Til jer med Golf 6 GTI, og dermed motor med kæde

[Kimb]

Det er til at få dårlige nerver over at læse denne tråd:

http://www.golfvigti.com/topic.php?t=4248&page=128

(man skal registrere sig), men essensen er, at VW endnu engang har gentaget successen med kædemotor, som i bund og grund ikke holder sålænge som en tandrem Afslutningsvist er der en anden tråd i dette forum, som omhandler problemer med den nye generation EA888 motorer i Golf 7 GTI og R modellerne, og der har man fra VW side så igen lavet overvågning af kædestræk, på samme måde som man havde i Golf IV R32 og Golf V R32, med grader på knastakselforstilling indenfor tolerence, så motorlampen tænder, hvis det er ved at gå galt. Der er allerede set eksempler i Tyskland på at det er gået galt på Golf 7 GTI.

I Golf 6 skal man dog selv holde øje, og der er mange eksempler på folk, som ikke har fået den metalliske raslen som forvarsel, før det gik galt og kæden hoppede og det kostede en ny motor.

VW har en TPI omhandlende problemer i Golf 6 GTI med nummeret TPI 2025206/7 (er vist den seneste). Heri er det beskrevet, at første generationskædestrammer fra 10 måned 2008 og frem til 04 måned 2010, gerne brækker i fjerderpåvirkningen, som skal holde kæden stram når der ikke er olietryk på. 2. generationskædestrammeren fra 04.201010 til 12.2011, er der ikke set så hyppige fejl på. Men for begge gælder det iflg. den TPI fra VW, at ved visuel kontrol, må der ikke være mere end 4 takker at se på kædestrammeren, før det anbefales at kæden skiftes, da den så har strukket sig.

Den visuelle kontrol er beskrevet i ovenstående tråd, og kan udføres hjemme på garagegulvet, men tråden er desværre kun synlig hvis man registrerer sig på http://www.golfvigti.com

Denne tråd er også kun til orientering til jer med motorer af typen CCZA og CCZB, og ikke for at gøre nogen unødigt nervøse, men det har jo vist sig før at kulance er et fremmedord, når man endelig står med "skægget i postkassen"

[hansen123]

Der er også overvågning på en golf 6 gti med hensyn til stræk af kæden.

Problemet er denne lille fætter her;


Inden under denne metal skinne som presser sig sammen rundt om selve strammeren, sidder der et lille stykke metal formet som 3 modhager der griber fast i de hakker der er på stemplet der presser imod kædestyret.
Problemet er der ikke er nok modstand/styrke i denne metal skinne når der ikke er olietryk og ja, så kan den ikke holde trykket fra kæden og lader stemplet gå tilbage.
Motoren når altså lige at køre lidt rundt før der kommer olietryk og så presser den ud på kædestyret igen, denne gang er motoren dog timet forkert og så møder ventiler altså stempler og det er en ret kedelig start på dagen.

Den nye type kædestrammer er markant anderledes


Her kan det næsten ikke lade sig gøre at fjederen slipper da der fysisk ikke er plads til at den kan komme nogle veje, end ud af (stramme kæden mere og mere op)

Problemet er dog heller ikke begrænset til de 2 motorkoder du nævner, CCTA, CBFA, CCZA, CCZB er bare 2.0 liters motorkoderne i de tværliggende modeller. Alt langsliggende, 1,8´erne osv på alle mærkerne kan have dette problem.

Hvis du syntes dette er slemt, så bare vent til du finder en hvor et vejs ventilen i leje broen over knasterne har skudt oliesien ud og ind til knasten+knastforstilleren og lige taget alle lejeflader osv med for bare god ordens skyld og der er mange som har dette. Dog er langt de fleste så heldige (inklusiv mig selv) at sien bare ryger ned imellem kæderne og lander i bundkaret og forsvinder ud det næste olieskift. Audierne har haft en hel kampagne på at alle modeller skulle ind og få skiftet denne lejebro og eventuelt knastaksler hvis de var fra før den nye lejebro kom på markedet. Der var der nu også en del som har fået ny top osv på den regning.

Angående kæden, styr osv, ja så strækker de sig jo også, dog er prisen for at få det skiftet ikke særligt meget iforhold til foreksempel en tandrem. Jeg kører selv rundt med en 2.0 TSI og jeg ligger da ikke søvnløs. Hvis man er så bange/nervøs for at kædestrammeren siger stop, så kan man selv skifte den derhjemme relativt let uden at rører timingen på motoren osv.
http://forums.vwvortex.com/showthread.p ... ner-Update
Kræver sådan set kun 1 stk værktøj som er lidt pebret (omkring 1000kr mener jeg det koster) Resten er små penge hos VW (1500kr eller sådan for bare kædestrammeren) og så tager det 4-5 timer hvis man bare er lidt snild på hænderne og ligger og laver det derhjemme. På en lift og eventuelt luftværktøj (især lille luftskralde) så går det hurtigt.

[Kimb]

Jo, men når man læser i tråden som jeg henviser til i ovenstående, så nævner de også den TPI med den leje-si du henviser til. Der er vist også en kugle, under den si, og det er først når kuglen løsner sig, at det bliver rigtig "sjovt" Der står dog ikke noget om nogen dato for hvornår man nogenlunde kan vide sig sikker for, man ikke har det problem.

Fakta er også bare, at hvis man nærlæser tråden ovenfor, så er det de færreste 2.0 TSI motorer der har gået mere en km. 150.000 inden de skulle have skiftet kæde første gang, og det er jo her det bliver lidt træls i forhold til en tandrem. Der er dele for ca. EUR 300 i skiftet af kæden, da det også anbefales at man skifter glideskinner mv. til den nye type. Vedlagte oversigt over dele er til en CCZB motor.

At skifte til den nye strammertype er da også en skridt på vejen til en bedre nattesøvn, men det løser jo stadig ikke problemet med kæde stræk Ovenstående var også mere ment som en guide til, at hvis man påtænker at skifte til den nye strammertype, så er det en god idé at se hvor langt ud den gamle strammer er, inden - for arbejdet med at skille ad, så man kan komme til, er stort set det samme om man skal skifte strammer eller skifte hele "lortet"

1.8 TSI motorerne har vist også andre problemer som jeg læser det, med knækkede stempelringe, stort olieforbrug mv.

[hansen123]

Jo, men når man læser i tråden som jeg henviser til i ovenstående, så nævner de også den TPI med den leje-si du henviser til. Der er vist også en kugle, under den si, og det er først når kuglen løsner sig, at det bliver rigtig "sjovt" Der står dog ikke noget om nogen dato for hvornår man nogenlunde kan vide sig sikker for, man ikke har det problem.

Fakta er også bare, at hvis man nærlæser tråden ovenfor, så er det de færreste 2.0 TSI motorer der har gået mere en km. 150.000 inden de skulle have skiftet kæde første gang, og det er jo her det bliver lidt træls i forhold til en tandrem. Der er dele for ca. EUR 300 i skiftet af kæden, da det også anbefales at man skifter glideskinner mv. til den nye type. Vedlagte oversigt over dele er til en CCZB motor.

At skifte til den nye strammertype er da også en skridt på vejen til en bedre nattesøvn, men det løser jo stadig ikke problemet med kæde stræk Ovenstående var også mere ment som en guide til, at hvis man påtænker at skifte til den nye strammertype, så er det en god idé at se hvor langt ud den gamle strammer er, inden - for arbejdet med at skille ad, så man kan komme til, er stort set det samme om man skal skifte strammer eller skifte hele "lortet"

1.8 TSI motorerne har vist også andre problemer som jeg læser det, med knækkede stempelringe, stort olieforbrug mv.

Nu er kædestrækket i de her biler meget mildt og langt overdrevet på internettet, problemet ligger i kædestrammeren.
Du skal nok få lyd når kæden er blevet for lang til strammeren kan følge med + samt en flot motorlampe der lyser og skriver p0016 - 000 i VCDS. Det ved jeg da personligt da min begyndte at blive ked af det ved 68.000km.

Tog det som om det ikke ville have været værre end en 2.0 TFSI med tandrem som skulle have skiftet tandrem ved 4 år eller cirka samme antal kilometer. Så tror nu de fleste VAG benzin mennesker i denne ydelses størrelse vil være glad for de 150.000km på en tandrem

Der er nu en del mere arbejde i at skifte kæder+skinner end bare strammer og vi snakker ikke bare at løsne 2-3 bolte mere
Jeg skiftede min strammer præventivt og det virkede da i 1 år eller sådan før den begyndte at knurre lidt ved deacceleration fra motoren. Ny kæde og dertilhørende så spillede den igen. Kæden, styr osv er også blevet revideret, så det er nok højst sandsynligt en engangs forestilling.

Som jeg skriver, det er et vejs ventilen i lejebroen der er grim, men det er ikke den som laver ballade, den finder altid bare et sted at ligge, det er de tynde fragmenter af oliesien (er jo bare et trådnet) som går i stykker og finder vej igennem de små oliekanaler (som kuglen fra et vejsventilen ikke kan komme) som er skidt.




Som man (måske) kan se, kuglen sidder stadig fint derinde og den kan ikke rigtigt komme andre steder hen da den er større end olie kanalen der leder væk herfra.

Leje broen blev opdateret uge 23/2009. Kæde, strammere og glide skinner er fra 2012.

Der findes en million sider med dette problem og alle har nok det til fælles at TPI fra VW ikke er meget værd. Flere har fået at vide af VW at deres motor er kaput, kørt ud til et mindre værksted, fået skiftet 8 eller hvad det nu kræver ventiler og kørt videre. Ventilerne er utroligt bløde i denne motor og laver ikke mærker i stempler eller cylindrene.

Så for at opsummere, brug et par tusind på at skifte strammer, kurerede det ikke søvnløsheden så skift resten til hvad der svarer til en tandrem+en smule.

[Kimb]

Ja, jeg har måske nok en tendens til at overdrive lidt, men synes du har en tendens til det modsatte

Er vi ikke enige om, at lige siden kædetrækket kom i VW VR6 motoren helt tilbage i 1992, har vi som kunder af den ene eller anden grund døjet med det kædetræk i VW motorer generelt ?? Jeg har haft både en G3 VR6 og en G4 R32 der begge måtte have ny kæde inden de havde gået km. 100.000.

Det kan da godt være kædetrækket er mere kompakt, men det er da ikke lavet for at det skulle være mere holdbart, må min konklusion være

Hvis man præventivt vil skifte kædestrammeren, så er listen over dele her:

06K 109 467 T Strammer
06K 109 210 (AE) Hus
D 174 003 A2 Tætningskit

[MikkelVAG]

Ja, jeg har måske nok en tendens til at overdrive lidt, men synes du har en tendens til det modsatte

Er vi ikke enige om, at lige siden kædetrækket kom i VW VR6 motoren helt tilbage i 1992, har vi som kunder af den ene eller anden grund døjet med det kædetræk i VW motorer generelt ?? Jeg har haft både en G3 VR6 og en G4 R32 der begge måtte have ny kæde inden de havde gået km. 100.000.

Det kan da godt være kædetrækket er mere kompakt, men det er da ikke lavet for at det skulle være mere holdbart, må min konklusion være

Hvis man præventivt vil skifte kædestrammeren, så er listen over dele her:

06K 109 467 T Strammer
06K 109 210 (AE) Hus
D 174 003 A2 Tætningskit

De numre du linker til her, er det så de sidste nye? Og kan det svare sig, hvis det er dem fra G7 GTI, som du siger allerede knækker sig?

[MikkelVAG]

Hansen123
Er der noget præventivt at gøre ift. Oliesi med mere som du taler om?
Mikkel

[hansen123]

Hansen123
Er der noget præventivt at gøre ift. Oliesi med mere som du taler om?
Mikkel

Ja udskiftning af lejebro.

Det kan gøres uden at lave så meget andet, kræver dog bare en special top til 4/3 vej forstilleren i knastforstilleren. Det hele kan skiftes oppe fra uden at løsne andet end den øverste kædekåbe.

[MikkelVAG]

Er det noget du selv har gjort, og i så fald hvad koster det i dele og timer?

[hansen123]

Ja, jeg har måske nok en tendens til at overdrive lidt, men synes du har en tendens til det modsatte

Er vi ikke enige om, at lige siden kædetrækket kom i VW VR6 motoren helt tilbage i 1992, har vi som kunder af den ene eller anden grund døjet med det kædetræk i VW motorer generelt ?? Jeg har haft både en G3 VR6 og en G4 R32 der begge måtte have ny kæde inden de havde gået km. 100.000.

Det kan da godt være kædetrækket er mere kompakt, men det er da ikke lavet for at det skulle være mere holdbart, må min konklusion være

Hvis man præventivt vil skifte kædestrammeren, så er listen over dele her:

06K 109 467 T Strammer
06K 109 210 (AE) Hus
D 174 003 A2 Tætningskit

De numre du linker til her, er det så de sidste nye? Og kan det svare sig, hvis det er dem fra G7 GTI, som du siger allerede knækker sig?

Hvis man har en golf 7 gti, så er der vel stadig garanti på?

Golf 7 gti kører med (næsten) det samme timings system som en golf 6 gti med de sidste nye komponenter (altså det reviderede) og der vil jeg på ingen måde sove dårligt. Bare søg på google omkring golf 7 gti chain og der kommer intet op andet end folk som nævner de kører med det samme gamle system som har været problematisk.

[hansen123]

Er det noget du selv har gjort, og i så fald hvad koster det i dele og timer?

Jeg har (desværre) ikke selv lavet kæde på min da lyden fra min motor kolliderede med længere varende syge meldning grundet ryg smerter, jeg fik skiftet det af BN autoteknik.

Mener lejebroen koster 1000kr og det tager vel 1 time (burde ihverfald ikke tage mere end 2 skal vi sige det sådan) at skifte den hvis man ikke har gjort det før. Det kræver dog en special top (nogle er heldige at have en som ligner i sæt til at skubbe bagkalibre tilbage) Det er sådan en rund skive med 2 små tænder der stikker ud som sidder lidt forskudt fra center.

Jeg bedte Brian om at skifte lejebro og den 4/3 vejs ventil der sidder spændt ind i den (den styrer ventil timingen) da den fik skiftede 2 kæder, 2 strammere og dertilhørende.

Jeg fik en regning der ihvertfald ikke gjorde mig skræmt for at skulle ud i det igen, uheldige penge, ja, men det er en sprunget xenon pære nu også og det går vi jo alle og får lidt stå dreng over inden i ikke?

[hansen123]

Ja, jeg har måske nok en tendens til at overdrive lidt, men synes du har en tendens til det modsatte

Er vi ikke enige om, at lige siden kædetrækket kom i VW VR6 motoren helt tilbage i 1992, har vi som kunder af den ene eller anden grund døjet med det kædetræk i VW motorer generelt ?? Jeg har haft både en G3 VR6 og en G4 R32 der begge måtte have ny kæde inden de havde gået km. 100.000.

Det kan da godt være kædetrækket er mere kompakt, men det er da ikke lavet for at det skulle være mere holdbart, må min konklusion være

Hvis man præventivt vil skifte kædestrammeren, så er listen over dele her:

06K 109 467 T Strammer
06K 109 210 (AE) Hus
D 174 003 A2 Tætningskit

Husk bolt til krumtapshjulet^^

Altså jeg har endnu ikke set nogen derude som har fået et kædesystem til at virke uden der har været problemer på den ene eller anden måde, værende mercedes, bmw, audi, vw, seat, ford eller you name it.
Problemet kommer i mine øjne på af at folk af en eller årsag har fået det indtryk af kæder er for evigt.

Jeg har da sågar haft en diskussion med en kunde som havde en ford transit 2.4 som støjede kraftigt i opstart fra kæden. Den havde sat fejlkode på at dieselpumpen og timingen havde været uden for specifikation men kommet på rette spor igen (altså meget slap kæde indtil olietrykket er helt oppe) Jeg forklarede ham at kæden var strykket eller der kunne være knækket noget af en glideskinne, men mest sandsynligt var det at kæden var strykket. Hans svar var at han grinde og sagde; "kæden skal ikke skiftes" Jeg prøvede at forklare det videre igen og igen og hver gang blev han næsten mere sur på mig og sagde bare at kæden var for evigt. Han kørte derfra da han syntes jeg var den værste idiot på denne jord. Han kom igen 2 måneder efter, motoren kan ikke starte, den cykler bare rundt. indsugningsventilerne er banket i stykker og det samme er topstykket grundet kæden er smuttet. Han indvilliger i at få det hele lavet (lige pludseligt en stor regning) men han tror stadig ikke på det er kædens skyld det har nok været topstykket eller ventiler der er gået i stykker.

De fleste er så overbeviste om kæden er for evigt og intet du siger vil overbevise dem om andet. Mercedes har endda lavet et system til at skifte kæde på nogle af deres gamle biler uden at skille alt for meget ad og solgte rep sæt til dette, men selv der var det jo almindeligt viden at kæden aldrig skulle skiftes.

Ja det kan da sikkert godt være at jeg ikke tager problemet så tungt, men det er nu mest også fordi at jeg synderligt ikke syntes det er et stort problem. Det er noget røv hvis de æder motoren, derfor vil jeg da anbefale alle der ved at der sidder den gamle kedelige strammer på (den med metal ringen om sig) på at få dem skiftet ASAP. Så kan man selv vælge om man vil give dobbelt op for at få taget kæde og alt det med. Hvis man kigger ind af hullet og man kan se det er typen med en lille finger klips, så havde jeg plugget hullet til igen og lagt mig til at sove. Problemet er langt fra ligeså stort som de mindre motorer som mere eller mindre alle sammen jo skal have lavet det ene eller andet.

[Anders D]

Lejebroen er det det andre vil kalde for knastforstillerhuset? Den hvor sien løsner sig og arbejder sig videre?

Den blev skiftet på min pga. sien til kr. 1.109,- plus mormor

Jeg havde før tendens til skurrelyd ved påløb/deacc og det er væk nu sammen med den mindre raslen jeg havde ved koldstart hver 10. gang.

Der er ud over knastforstillerhuset skiftet kæde til takthjul og oliepumpe. Just in case... de koster ikke mere end 615 kroner stykket.

[ABT]

Konge tråd I har gang i her!

TOMMELFINGER OP!

Kommer bare til at tænke på om den bedste GTI-motor til dato, så stadigvæk den gamle TFSI med tandrem i Golf V?
Selvom lortet ruster op og har den andre småskavanker selvfølgelig..

Tør dog ikke selv prøve en Golf VI GTI, for så vil jeg bare have en og det går jo ikke..
(en GTE måske?)

[hansen123]

Lejebroen er det det andre vil kalde for knastforstillerhuset? Den hvor sien løsner sig og arbejder sig videre?

Den blev skiftet på min pga. sien til kr. 1.109,- plus mormor

Ja nogle kalder den også knastforstiller huset

Hvilke symptomer havde du hvis man må spørge?

[Anders D]

Vi har skrevet om det i andre tråde men recap:

Raslen hver 5-10. gang ved koldstart i 500 ms.

Skurren ved påløb.

Begge dele er løst og jeg kan i praktisk ikke høre min motor ved motorvejskørsel nu, synes jeg jeg kunne før pga. påløbsproblematikken så jeg tror jeg har været ude i tide for så vidt angår kædeskift. At det så blev påtvunget ved brist af den der fjeder på min cylinder 2 og bukket ventil til følge er noget andet.

Det er i øvrigt de samme stumper som på 2-nulleren.

[hansen123]

Konge tråd I har gang i her!

TOMMELFINGER OP!

Kommer bare til at tænke på om den bedste GTI-motor til dato, så stadigvæk den gamle TFSI med tandrem i Golf V?
Selvom lortet ruster op og har den andre småskavanker selvfølgelig..

Tør dog ikke selv prøve en Golf VI GTI, for så vil jeg bare have en og det går jo ikke..
(en GTE måske?)

TFSI motoren har jo også "problemer" med kæden på bagsiden.

Jeg holder stadig på at TSI EA888 motorne er de bedste motorer de har kastet i en bil længe og det vises helt klart også ved deres videre udvikling. Det siger altså noget at sådan en 2.0 kaster en a4 avant quattro med sine 225 hk frem fra 0-100 på 6.5 sek.

De har meget overskud (har TFSI EA113 også) og de opfører sig som en større sugemotor grundet de ikke har så meget turbo tøven.

Det eneste jeg lige syntes VAG har på markedet lige nu som jeg ellers gerne ville have fingrene i var sådan en 3.0 TFSI med kompressor. Den må jeg indrømme hurtigt fik mig til at stramme grebet om rattet da de ville have mig ud af bilen igen hvor jeg med savl om munden nok har udstødt en dyb mumlen i stil med; "det ER min, hold jer væk "
Men selv der får jeg dårlig mave når man læser om priserne de bliver repareret for.

[hansen123]

Vi har skrevet om det i andre tråde men recap:

Raslen hver 5-10. gang ved koldstart i 500 ms.

Skurren ved påløb.

Begge dele er løst og jeg kan i praktisk ikke høre min motor ved motorvejskørsel nu, synes jeg jeg kunne før pga. påløbsproblematikken så jeg tror jeg har været ude i tide for så vidt angår kædeskift. At det så blev påtvunget ved brist af den der fjeder på min cylinder 2 og bukket ventil til følge er noget andet.

Det er i øvrigt de samme stumper som på 2-nulleren.

Ja kan godt huske det nu du siger det, troede du mente at du decideret fik lavet noget grundet oliesien

[Anders D]

Knastforstillerhuset blev kun skiftet da min mekaniker gennemgik det hele da den alligevel var skilt ad. Kom stolt og viste mig både den manglende si i huset og sien han havde fundet i bundkarret.

I øvrigt ift. trådstarter så har min ikke haft registreret nogen fejl i egendiagnosen eller tændt motorlampen på trods af omtalte raslelyde ved påløb og koldstart. Det blev værre over et halvt års tid.

[Flamiq]

Er disse kædeproblemer også noget, jeg skal tage højde for på min Golf 6R 2.0 dsg 4M fra 2010 kørt knap 90.000 km.
Jeg har ejet den i 3 mdr. Har talt med tidl. ejers mekaniker. Han mener ikke, at der er "gjort noget" med kæden/kædestrammer
Jeg oplever ingen problemer/mislyde fra motoren i hverdagen

[Kimb]

Er disse kædeproblemer også noget, jeg skal tage højde for på min Golf 6R 2.0 dsg 4M fra 2010 kørt knap 90.000 km.
Jeg har ejet den i 3 mdr. Har talt med tidl. ejers mekaniker. Han mener ikke, at der er "gjort noget" med kæden/kædestrammer
Jeg oplever ingen problemer/mislyde fra motoren i hverdagen

En Golf 6R har ikke en EA888 motor med kædetræk, men en EA113 motor med tandrem. Dog har den kæde mellem knasterne, og den kan også over tid komme til at rasle, men det hører du inden det går galt På EA113 motoren har man i stedet set fejl med knækkede vandpumpeaksler. Dog ikke udpræget. Så kører tandremmen af, og så kan man selv gætte sig til hvad der så sker

[Kimb]

Er det noget du selv har gjort, og i så fald hvad koster det i dele og timer?

Hvis jeg læser det som hansen123 skriver, er den revideret efter uge 23/2009, så må du jo køre med den nye model, da din er fra 2010

[hansen123]

Er det noget du selv har gjort, og i så fald hvad koster det i dele og timer?

Hvis jeg læser det som hansen123 skriver, er den revideret efter uge 23/2009, så må du jo køre med den nye model, da din er fra 2010

Vær opmærksom på at VAG gerne opbruger gammelt lager før de tager nyt i brug, det ses ihvertfald ved kædestrammerne.

[MikkelVAG]

Min er fra maj 2011, så den må være fin

[jakethemoss]

Konge tråd I har gang i her!

TOMMELFINGER OP!

Kommer bare til at tænke på om den bedste GTI-motor til dato, så stadigvæk den gamle TFSI med tandrem i Golf V?
Selvom lortet ruster op og har den andre småskavanker selvfølgelig..

Tør dog ikke selv prøve en Golf VI GTI, for så vil jeg bare have en og det går jo ikke..
(en GTE måske?)

TFSI motoren har jo også "problemer" med kæden på bagsiden.

Jeg holder stadig på at TSI EA888 motorne er de bedste motorer de har kastet i en bil længe og det vises helt klart også ved deres videre udvikling. Det siger altså noget at sådan en 2.0 kaster en a4 avant quattro med sine 225 hk frem fra 0-100 på 6.5 sek.

De har meget overskud (har TFSI EA113 også) og de opfører sig som en større sugemotor grundet de ikke har så meget turbo tøven.

Det eneste jeg lige syntes VAG har på markedet lige nu som jeg ellers gerne ville have fingrene i var sådan en 3.0 TFSI med kompressor. Den må jeg indrømme hurtigt fik mig til at stramme grebet om rattet da de ville have mig ud af bilen igen hvor jeg med savl om munden nok har udstødt en dyb mumlen i stil med; "det ER min, hold jer væk "
Men selv der får jeg dårlig mave når man læser om priserne de bliver repareret for.

Jeg er absolut stor fan af EA113 motoren, pt. har jeg 489HK på en uåbnet BWJ (Cupra) motor og ikke et hik forkert endnu.
EA888 motoren har efter min mening fra dag 1 været en sparemotor, bare det at den kan komme ud for manglende olie ved for meget G-påvirkning i sving er tosset, at det så ikke er ændret selv i generation 3 forstår jeg ikke.
Alle 3 generationer kan lave fine ydelser og den seneste (3) med vandkølet udstødningsmanifold har potentialet til en fin motor. Men der er allerede mange G7 R, S3, Cupra der har fået nye turboer samt det seneste er at når de kommer ind med defekter på motorerne så får de en motor med en helt anden motorkode i.
Så VAG har selv erkendt der er sparet for meget under udviklingen af den.
Min næste bil bliver også med en EA113, da de ting den har er små i forhold til EA888 problemerne.

[hansen123]

Konge tråd I har gang i her!

TOMMELFINGER OP!

Kommer bare til at tænke på om den bedste GTI-motor til dato, så stadigvæk den gamle TFSI med tandrem i Golf V?
Selvom lortet ruster op og har den andre småskavanker selvfølgelig..

Tør dog ikke selv prøve en Golf VI GTI, for så vil jeg bare have en og det går jo ikke..
(en GTE måske?)

TFSI motoren har jo også "problemer" med kæden på bagsiden.

Jeg holder stadig på at TSI EA888 motorne er de bedste motorer de har kastet i en bil længe og det vises helt klart også ved deres videre udvikling. Det siger altså noget at sådan en 2.0 kaster en a4 avant quattro med sine 225 hk frem fra 0-100 på 6.5 sek.

De har meget overskud (har TFSI EA113 også) og de opfører sig som en større sugemotor grundet de ikke har så meget turbo tøven.

Det eneste jeg lige syntes VAG har på markedet lige nu som jeg ellers gerne ville have fingrene i var sådan en 3.0 TFSI med kompressor. Den må jeg indrømme hurtigt fik mig til at stramme grebet om rattet da de ville have mig ud af bilen igen hvor jeg med savl om munden nok har udstødt en dyb mumlen i stil med; "det ER min, hold jer væk "
Men selv der får jeg dårlig mave når man læser om priserne de bliver repareret for.

Jeg er absolut stor fan af EA113 motoren, pt. har jeg 489HK på en uåbnet BWJ (Cupra) motor og ikke et hik forkert endnu.
EA888 motoren har efter min mening fra dag 1 været en sparemotor, bare det at den kan komme ud for manglende olie ved for meget G-påvirkning i sving er tosset, at det så ikke er ændret selv i generation 3 forstår jeg ikke.
Alle 3 generationer kan lave fine ydelser og den seneste (3) med vandkølet udstødningsmanifold har potentialet til en fin motor. Men der er allerede mange G7 R, S3, Cupra der har fået nye turboer samt det seneste er at når de kommer ind med defekter på motorerne så får de en motor med en helt anden motorkode i.
Så VAG har selv erkendt der er sparet for meget under udviklingen af den.
Min næste bil bliver også med en EA113, da de ting den har er små i forhold til EA888 problemerne.

Ingen tvivl om EA113 også kørte godt, men der var nu mange fald punkter på den som "normale" brugere ikke kunne acceptere (blandt andet cam follower) EA113 er jo også langt mere accepteret som tunings motoren fordi den kom blandt andet med k04 std på visse modeller og så er den også noget ældre.
Syntes som sådan heller ikke EA888 gen 1/2 var spare motorer, det var trods på tide at de kom væk fra noget som mildest talt stammede fra golf 3 gti motoren som havde fået direkte indsprøjtning. Fejlraten på dem er stadig lav (samme som cam follower er, men læs herinde for første gang og man kaster nøglen til bilen væk, forbander alle at nærme sig den, farer ud i værktøjskassen, finder værktøjet frem og flår højtrykspumpen af for at tjekke den. Det gør hr. Og fru. Danmark nok ikke. Men de kørte nu mange fejlfrit længe)
EA888 gen 3 syntes jeg tilgengæld går den rigtige vej (direkte og manifold indsprøjtning) bedre kontrol af EGT og ikke mindst VVT på begge knaster.
Men plastik bundkar, mindre lejer i hele motoren osv osv. Det er besparelse og det syntes jeg ikke de første generationer havde.
Tror mere at de nye/anderledes motorkoder siger noget om de ikke kan følge med i efterspørgelsen.

Er olie mangel pågrund af G påvirkninger ikke kun ved kraftig bane kørsel?

[CULT]

Altså jeg har endnu ikke set nogen derude som har fået et kædesystem til at virke uden der har været problemer på den ene eller anden måde, værende mercedes, bmw, audi, vw, seat, ford eller you name it.
Problemet kommer i mine øjne på af at folk af en eller årsag har fået det indtryk af kæder er for evigt

De fleste er så overbeviste om kæden er for evigt og intet du siger vil overbevise dem om andet. Mercedes har endda lavet et system til at skifte kæde på nogle af deres gamle biler uden at skille alt for meget ad og solgte rep sæt til dette, men selv der var det jo almindeligt viden at kæden aldrig skulle skiftes.

En Mercedes OM611/612/613/646/647/648 kan køre køre over 500000km uden at pille ved kæde systemet
og ide'en med kæde træk er at spare plads og at det er vedligeholdses frit. Bilproducenterne får du bare aldrig til at sætte et service interval på kædesystemet selv om de godt ved det er elendigt og det er fordi at det eneste det hele handler om i dag er sikkerhed og økonomi så holdbarheden er ikke vægtet så tungt mere.

[jakethemoss]

Ingen tvivl om EA113 også kørte godt, men der var nu mange fald punkter på den som "normale" brugere ikke kunne acceptere (blandt andet cam follower) EA113 er jo også langt mere accepteret som tunings motoren fordi den kom blandt andet med k04 std på visse modeller og så er den også noget ældre.
Syntes som sådan heller ikke EA888 gen 1/2 var spare motorer, det var trods på tide at de kom væk fra noget som mildest talt stammede fra golf 3 gti motoren som havde fået direkte indsprøjtning. Fejlraten på dem er stadig lav (samme som cam follower er, men læs herinde for første gang og man kaster nøglen til bilen væk, forbander alle at nærme sig den, farer ud i værktøjskassen, finder værktøjet frem og flår højtrykspumpen af for at tjekke den. Det gør hr. Og fru. Danmark nok ikke. Men de kørte nu mange fejlfrit længe)
EA888 gen 3 syntes jeg tilgengæld går den rigtige vej (direkte og manifold indsprøjtning) bedre kontrol af EGT og ikke mindst VVT på begge knaster.
Men plastik bundkar, mindre lejer i hele motoren osv osv. Det er besparelse og det syntes jeg ikke de første generationer havde.
Tror mere at de nye/anderledes motorkoder siger noget om de ikke kan følge med i efterspørgelsen.

Er olie mangel pågrund af G påvirkninger ikke kun ved kraftig bane kørsel?

Jeg er bekendt med et konkret eksempel som netop er banebrug, men det er et problem der ikke eksisterer ved EA113 motoren.

[hansen123]

Jeg er absolut stor fan af EA113 motoren, pt. har jeg 489HK på en uåbnet BWJ (Cupra) motor og ikke et hik forkert endnu.
EA888 motoren har efter min mening fra dag 1 været en sparemotor, bare det at den kan komme ud for manglende olie ved for meget G-påvirkning i sving er tosset, at det så ikke er ændret selv i generation 3 forstår jeg ikke.
Alle 3 generationer kan lave fine ydelser og den seneste (3) med vandkølet udstødningsmanifold har potentialet til en fin motor. Men der er allerede mange G7 R, S3, Cupra der har fået nye turboer samt det seneste er at når de kommer ind med defekter på motorerne så får de en motor med en helt anden motorkode i.
Så VAG har selv erkendt der er sparet for meget under udviklingen af den.
Min næste bil bliver også med en EA113, da de ting den har er små i forhold til EA888 problemerne.

Ingen tvivl om EA113 også kørte godt, men der var nu mange fald punkter på den som "normale" brugere ikke kunne acceptere (blandt andet cam follower) EA113 er jo også langt mere accepteret som tunings motoren fordi den kom blandt andet med k04 std på visse modeller og så er den også noget ældre.
Syntes som sådan heller ikke EA888 gen 1/2 var spare motorer, det var trods på tide at de kom væk fra noget som mildest talt stammede fra golf 3 gti motoren som havde fået direkte indsprøjtning. Fejlraten på dem er stadig lav (samme som cam follower er, men læs herinde for første gang og man kaster nøglen til bilen væk, forbander alle at nærme sig den, farer ud i værktøjskassen, finder værktøjet frem og flår højtrykspumpen af for at tjekke den. Det gør hr. Og fru. Danmark nok ikke. Men de kørte nu mange fejlfrit længe)
EA888 gen 3 syntes jeg tilgengæld går den rigtige vej (direkte og manifold indsprøjtning) bedre kontrol af EGT og ikke mindst VVT på begge knaster.
Men plastik bundkar, mindre lejer i hele motoren osv osv. Det er besparelse og det syntes jeg ikke de første generationer havde.
Tror mere at de nye/anderledes motorkoder siger noget om de ikke kan følge med i efterspørgelsen.

Er olie mangel pågrund af G påvirkninger ikke kun ved kraftig bane kørsel?

Jeg er bekendt med et konkret eksempel som netop er banebrug, men det er et problem der ikke eksisterer ved EA113 motoren.

Tror desværre at VAG har tænkt at det ikke skete og eventuelt forebyggelse af dette på alle motorer er dyre end bare erstatte dem som går i stykker inden for garantien.
Det er jo desværre den måde man tænker på nu om dage.

[GaSelle]

Altså jeg har endnu ikke set nogen derude som har fået et kædesystem til at virke uden der har været problemer på den ene eller anden måde, værende mercedes, bmw, audi, vw, seat, ford eller you name it.
Problemet kommer i mine øjne på af at folk af en eller årsag har fået det indtryk af kæder er for evigt

De fleste er så overbeviste om kæden er for evigt og intet du siger vil overbevise dem om andet. Mercedes har endda lavet et system til at skifte kæde på nogle af deres gamle biler uden at skille alt for meget ad og solgte rep sæt til dette, men selv der var det jo almindeligt viden at kæden aldrig skulle skiftes.

En Mercedes OM611/612/613/646/647/648 kan køre køre over 500000km uden at pille ved kæde systemet
og ide'en med kæde træk er at spare plads og at det er vedligeholdses frit. Bilproducenterne får du bare aldrig til at sætte et service interval på kædesystemet selv om de godt ved det er elendigt og det er fordi at det eneste det hele handler om i dag er sikkerhed og økonomi så holdbarheden er ikke vægtet så tungt mere.

Og Toyota 2T, 2T-B, 2T-G, 18R, 18R-G m.fl. ligeså