Den gamle dieselskandale EA189 motor har en højtryks-EGR, dvs hvor gassen tages lige efter turboladeren. Gassen indeholder således al den sod der kommer ud af forbrændingskammeret, og som over tid dræber dyre komponenter på dens vej tilbage til forbrændingskammeret.
De problemer fikses effektivt med EGROFF, hvor man med en investering på typisk 1000 kr drastisk kan levetidsforlænge disse dyre komponenter.
Altså en rigtig god idé.
EA288 motoren derimod, har en lavtryks-EGR, dvs hvor den tilbageførte gas tages efter partikelfilteret, og dermed ikke indeholder sod.
Det ændrer en ret afgørende præmis for gevinsten ved EGROFF, og jeg er enig med i-s i at det giver anledning til en afvejning af om fordelene ved EGROFF rent faktisk opvejer de små ulemper der også er.
Man må gøre op med sig selv, om man synes fordelene vejer tungere end ulemperne, og om man vil trodse sin NOx-samvittighed.
I min bog er det helt store incitament til at få lavet EGROFF ikke til stede på en EA288 motor.
EDIT:
Lidt søgning finder artikler, som antyder at der åbenbart findes udgaver af EA288 motoren som har både høj- og lavtryks-EGR.
Det står ikke lysende klart for mig om det er bekræftet, og om det i givet fald gælder for alle VAG gruppens modeller hvor EA288 anvendes, eller det kun er udvalgte modeller.... eller om det måske gælder udvalgte markeder (USA?), eller kun tidlige udgaver ... eller eller eller..
I så fald ændrer det naturligvis forudsætningen for hvad jeg har skrevet herover. Min opfattelse var at alle EA288 nutildags er bygget med lavtryks-EGR.
Ville være fedt hvis nogen kunne be-/afkræfte dette
EDIT2:
Denne artikel behandler spørgsmålet:
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=476007
.. og siger at EA288 har både en lav- og en højtryks-EGR. Dog er højtryks-EGR'en en helt anden konstruktion end EA189.
Om det er lykkedes VW selv at løse tilsodningsproblematikken på denne måde, skal jeg ikke kunne sige noget om.