1.8 TSi - EGR off - Chiptuning

[Nicoleise]

Hejsa,


Jeg har en 2008 Passat Variant 1.8 TSi, som kører fantastisk, når den ikke er sodet til. Det er den desværre med jævne mellemrum, og derfor ville jeg gerne have EGR funktionen slået fra. Jeg har undersøgt sagen for 1½ års tid siden, hvor jeg drøftede det med Landberg, men fik aldrig rigtigt et endeligt svar på, om det kan lade sig gøre, og problemet er efterhånden ved at være lidt trættende. Derfor forsøger jeg nu herinde - jeg har selvfølgeligt søgt på emnet, men finder umiddelbart ikke noget.


Hvordan virker EGR systemet?
I følge SSP manualen til motoren, har TSI motoren et justerbart timingshjul til indsugningsventilernes knastaksel. Det "sikrer hurtig respons fra motoren", og herudover skabes EGR funktionen heri. Det sker ved, at timingshjulet stilles sådan, at indsugningsventilerne er åbne kortvarigt i løbet af udstødningsfasen af forbrændingen. Dermed bliver en andel af udstødningsgassen sendt ud i indsugningsmanifolden, hvor den så bliver hentet fra til "genbrug", når der på ny indsuges brændstof og luft.

Det er også det, der skaber problemet - motoren har jo indsprøjtning af brændstof direkte i forbrændingskammeret/cylinderen. Det vil sige, at brændstoffet aldrig passerer indsugningsventilerne, som dermed bliver blæst over med en masse sod, uden nogensinde af blive renset. Det samme fænomen betyder også, at den eneste praktiske måde at rense ventilerne på er, at fjerne en temperatursensor i indsugningsmanifolden og indsætte en brændstofsdyse dér. Nyere versioner af TSI motorerne har, så vidt jeg forstår, en femte brændstofsdyse siddende i indsugningsmanifolden (permanent), netop af denne årsag.


Hvordan kan man løse det?
Timingshjulet til knastakslen styres af aktuator N205 (Intake Camshaft Timing Adjustment Valve 1), og det hedder sig, at den styres af "engine map" i SSP manualen. Dermed troede jeg egentligt, at det ville være en relativt smal sag at ændre data i tabellen for aktuatoren, sådan at den ikke åbnes under udstødning. Aktuatoren er PWM (pulsbreddemodulerende) styret, og burde derfor kunne kommanderes trinløst. Det er denne del af min forespørgsel, jeg aldrig har fået svar på.


Hvorfor gøre det?
Når bilen er sodet til, hakker motoren lidt i det, når den er kold. Det vil sige, at de første 1.000 meter efter bilen startes, der har den nærmest tændingsudsæt under acceleration, sådan at accelerationen bliver ujævn. Tilsvarende rykker/hopper motoren let, når den står i tomgang, i ca. et minut efter den er startet. Herefter bliver takterne meget bedre. Både kold og varm er bilens koblingspunkt dog besværligt, og ind i mellem kan den næsten gå ud ved tilkobling, og at det kan være svært at lave ubemærkelige gearskift i bilen, selv når den er i fart. I forhold til, hvor lækker en bil og motor det er, virker det sgu helt forkert at den hopper og danser, når indtil den er lidt varm.

Jeg troede oprindeligt, at disse problemer skyldes noget andet, men efter min mekaniker rensede motoren med et rensemiddel, holdte problemerne op i ca. 1-2 måneder. Herefter kommer de gradvist igen.

Der er intet at sætte på bilens ydelse, måske er den endda tidligere tunet. Jeg har købt bilen brugt, så jeg ved det reelt ikke. I Tyskland prøvede jeg at se, hvad den kunne køre. Jeg nåede op på 236 km/t (GPS - speedometer viste mellem 245-250 km/t), inden jeg måtte slippe gassen, da der var lidt biler længere fremme. Da var der stadig lidt acceleration tilbage, men ikke meget. I bilens typeattest er angivet en topfart på 217 km/t, så umiddelbart kunne den jo godt være tunet, men jeg tror det ikke, og oplever ikke generelt bilen som tunet.

Motivationen for at komme af med EGR funktionen er således bare at få bilen til at køre mere harmonisk. Falder der ekstra hyp-heste i turbanen, så er det fint nok, men det er ikke målet med det. Kører den længere på literen er det også fint nok, men igen; bare den dog ville køre normalt. Alternativet er, at jeg må indkøbe egnet rensemiddel, pumpe og brændstofsdyse, så jeg kan tage temperaturføleren i manifolden ud, f.eks. en gang om måneden, og så blæse noget rens i den. Det tiltaler mig bare ikke med en bil, jeg skal gå og vedligeholde på den måde. Jeg er tværtimod glad for Passaten, fordi jeg ikke skal gå og hælde vand på og kigge på oliepind hele tiden, som jeg skulle på min tidligere 2.0 TDI.


Jeg har VCDS, og har selv eftermonteret bixenon med kurvelys, OPS, PLA, AutoHold, m.m. i bilen - så hvis en måleblokværdi eller noget andet gør det nemmere at besvare spørgsmålet, så spørg endelig.


Mange nytårshilsner,
Nicolai

[Aeggos]

Køb et vand methanol Kit, giver bedre forbrænding, bedre køling og en helt ustyrligt ren motor!

[Nicoleise]

Tak for svaret, Aeggos


Det er lidt en anden retning, end jeg selv tænkte i, men jeg har undersøgt det lidt. Som jeg forstår det, skal motoren ombygges lidt, og man skal finde plads til en tank. Dels er motorrummet i min bil ret fyldt, og dels har jeg egentligt ikke lyst til at skulle gå og fylde væske på bilen. Derudover kan jeg forstå, at der er en (måske sand, måske opblæst) risiko for tæring/ætsning.

Jeg har set - og overvejet - et lignende system, hvor man permanent monterer en ekstra brændstofsdyse, som man så forsyner med en opblanding af rensemiddel og benzin, der så kan pulse engang i mellem ved dellast.

Begge måder synes jeg er meget omstændige, i stedet for bare at gå efter kilden til problemet, og begge metoder koster det samme som en optimering inkl. EGR off, men uden øvrige fordele. Hvis jeg skal gå og efterfylde en eller anden væske (foruden benzin ) hele tiden, så kunne jeg jo lige så godt klikke temperaturføleren ud og blæse noget benzin og rensemiddel ind den vej.


Men tak for inputtet - jeg var slet ikke klar over at den pågældende løsning fandtes! Dog er jeg mest interesseret i at få EGR overlappet elimineret helt.


Godt nytår,
Nicolai

[Sorens2]

Har talt med Landberg omkring det og vi kan i hvert fald ikke kodes det fra.

[hansen123]

Methanol hjælper meget meget meget lidt.

Folk der kører det har stadig problemer med carbon i indsugingen.

Problemet ligger heller ikke 100% i EGR funktionen, men at ventil olie tyvene ikke holder 100% tæt, sammensat med oliedampe fra PCV systemet+turbo´en, den højere temperatur motoren opnår grundet EGR funktionen gør bare det brænder ekstra fast.

[Gigel]

Hvad er styreboks nummer ?
Send evt. en VCDS udlæsning.

[Nicoleise]

Har talt med Landberg omkring det og vi kan i hvert fald ikke kodes det fra.

Tak fordi du har undersøgt det, og for at vende tilbage.

Ikke fordi du skal argumentere for hvorfor, men bare fordi svaret måske kan hjælpe mig med at finde en mulig løsning - hvorfor ikke?

Altså, er N205 slet ikke i Engine mappen, som der står i SSP, eller er det fordi det ikke er en del af mappen, I kan programmere, eller er det fordi man ikke ved, hvilke værdier man skal skrive ind?

Jeg har selv rodet med engine maps på KLM styringer (til biler uden elektronisk indsprøjtning), men kun ganske overfladisk og for mange år tilbage. Jeg kender ikke fremgangsmåden og mulighederne i VAGs styringer.

Tak igen,
Nicolai

[Nicoleise]

Methanol hjælper meget meget meget lidt.

Folk der kører det har stadig problemer med carbon i indsugingen.

Problemet ligger heller ikke 100% i EGR funktionen, men at ventil olie tyvene ikke holder 100% tæt, sammensat med oliedampe fra PCV systemet+turbo´en, den højere temperatur motoren opnår grundet EGR funktionen gør bare det brænder ekstra fast.

Tak for svaret! Der er desværre mange ting i det, jeg ikke forstår, men at få belyst alternative muligheder er rigtigt vigtigt.

Ventilers olietyve, hvad er det? Jeg ved hvordan en ventil ser ud, og hvordan den aktiveres, men kender ikke det udtryk/den funktion.

PCV? Er det krumtapshusudluftningssystemet, eller hvad det nu hedder? Jeg har stødt på det en del gange, men forstår ikke konkret hvad problemet er og hvordan det eventuelt kan afhjælpes?

Forstår jeg dit indlæg korrekt, hvis jeg forstår at methanol ikke er effektivt, bl.a. på grund af de ting du skriver, men at eliminering af EGR fortsat vil fjerne problemet. Altså at olieforureningen bidrager til at koksaflejringerne bliver mere hårdføre, men at EGR fortsat er den største bidrager gennem sodforurening og meget forhøjet temperatur?

Mange hilsner,
Nicolai

[Nicoleise]

Hvad er styreboks nummer ?
Send evt. en VCDS udlæsning.

Jeg har en gammel udlæsning liggende, fra lige efter jeg havde hele bilen adskilt for efter montering af en masse ting. Det fulde scan er tåbeligt langt fordi der var fejl på alting på grund af underspænding, osv. Så du får bare et udklip af adresse 01:

Address 01: Engine ( ) Labels: 06J-907-115-BZB.clb
Part No SW: 06J 906 026 HW: 06J 906 026
Component: MED17.5 6974
Revision: A8H03--- Serial number: VWZCZ000000000
Coding: 0404000318070160
Shop #: WSC 23117 000 1048576
VCID: 67DDBF325694C919CE1-8032

VW har oplyst mig i 2013, at der ikke var tilgængelige revisioner, opdateringer eller TSBer på motoren eller styringen. Det var det første jeg undersøgte.

Hvis du skal bruge "mere scan" så sig bare til, så må jeg ud i kulden.


Mange hilsner,
Nicolai

[CULT]

Har den ikke justering af udstødningsakslen? På Mercedes virker egr over knasterne kun via trimning af udstødnings akslen ved at trimme den så udstødnings ventiler står lidt åbne i indsugningstakten så den trækker lidt udstødnings gas med retur så det aldrig kommer ud i indsugningen

[Nicoleise]

Har den ikke justering af udstødningsakslen? På Mercedes virker egr over knasterne kun via trimning af udstødnings akslen ved at trimme den så udstødnings ventiler står lidt åbne i indsugningstakten så den trækker lidt udstødnings gas med retur så det aldrig kommer ud i indsugningen

Måske det virker sådan på nyere VAGer, min 1.8 TSi er første årgang af den motor. Senere har de jo også tilføjet en ekstra dyse for at få renset ventilerne. Men nej, med min begrænsede forståelse gør den intet ved udstødningsventilerne.

Så vidt jeg kan læse mig til er udstødningsventilerne "faste" mens indsugningsventilernes timing er variabel, både for at opnå en hurtigere respons og et stærkere moment, men også for at skabe et lille overlap, hvor indsugningsventilerne er åbne i udstødningsfasen så lidt af udstødningsgassen evakueres gennem indsugningsventilerne og så venter der, indtil der på ny sker indsugning.

Umiddelbart virker Mercedes' løsning mere hensigtsmæssig i forhold til udstødsningsgas, men tænker at den løsning vel mangler den skarpere respons og ændrede momenttilpasning ved ændring af indsugningsventilernes timing? Det ville jeg nødigt undvære nu, hvor jeg har prøvet det - har altid hadet det på japanske biler, hvor det bare var omdrejningsbestemt, men på denne motor virker det rigtigt godt.

Jeg tror at den bedre respons har været årsagen til at man overhovedet har lavet systemet sådan, for ellers kunne man jo lige så godt bare lave et recirkuleringsspjæld, som de fleste kender og elsker.


Mange hilsner,
Nicolai

[Gigel]

Jeg kan laver EGR OFF på den men ikke med VCDS

[Nicoleise]

Jeg kan laver EGR OFF på den men ikke med VCDS

Nej, hvis det bare var VCDS kunne jeg vel selv hitte det. Det ville ellers være dejligt hvis der var en "Miljøfiduseri, der alligevel ikke holder aktiv" option man lige kunne slukke for.

Kan du fortælle mig hvordan/hvorfor du kan lave det? Har du lavet det før på den motor?

Jeg spørger fordi bilen kører hver dag, så det er ikke en "eksperimentbil". Derfor er det vigtigt for mig, at jeg kan vurdere risikoen.

Mange hilsner,
Nicolai

[hansen123]

Methanol hjælper meget meget meget lidt.

Folk der kører det har stadig problemer med carbon i indsugingen.

Problemet ligger heller ikke 100% i EGR funktionen, men at ventil olie tyvene ikke holder 100% tæt, sammensat med oliedampe fra PCV systemet+turbo´en, den højere temperatur motoren opnår grundet EGR funktionen gør bare det brænder ekstra fast.

Tak for svaret! Der er desværre mange ting i det, jeg ikke forstår, men at få belyst alternative muligheder er rigtigt vigtigt.

Ventilers olietyve, hvad er det? Jeg ved hvordan en ventil ser ud, og hvordan den aktiveres, men kender ikke det udtryk/den funktion.

PCV? Er det krumtapshusudluftningssystemet, eller hvad det nu hedder? Jeg har stødt på det en del gange, men forstår ikke konkret hvad problemet er og hvordan det eventuelt kan afhjælpes?

Forstår jeg dit indlæg korrekt, hvis jeg forstår at methanol ikke er effektivt, bl.a. på grund af de ting du skriver, men at eliminering af EGR fortsat vil fjerne problemet. Altså at olieforureningen bidrager til at koksaflejringerne bliver mere hårdføre, men at EGR fortsat er den største bidrager gennem sodforurening og meget forhøjet temperatur?

Mange hilsner,
Nicolai

Olietyvene er dem som sidder i topstykket og sørger for olien ikke løber ned imellem ind/udstødningsventilerne og ventil guiderne (også kendt som ventilstammepakninger)

PCV systemet er ganske rigtigt krumtapsudluftningen. Problemet ligger i at motoren danner et overtryk inden i sig (grundet blowby osv osv) dette overtryk skal ud på den en eller anden måde. Det leder man så ind i indsugningen igen, så det kan blive forbrændt og derved mindske forureningen (det er fyldt med olierester fra motoren) iforhold til før i tiden hvor man bare ledede det ud til højre baghjul. Det fylder hurtigt hele systemet med oliesnask.

At fjerne EGR vil ikke fjerne problemet, det vil gøre det mindre ja, men stadig vil der være problemer. Folk der har formået foreksempel at tætne olietyvene 100% har efterfølgende skiftet topstykker da dimensionerne på både tfsi og tsi motorene er helt hen i vejret og de har brug for den smule ekstra olie til at smøre sig.

Den ekstra dyse (er faktisk 4 dyser)
er til for at give bedre brændstof økonomi. Man fandt hurtigt ud af direkte benzin indsprøjtning ikke virker som et øko våben til let kørsel (foreksempel kø kørsel)
Derfor går man "tilbage" til et MPI system som ældre motorer havde til let kørsel og et DI (som din har) til opstart og hård kørsel + eventuelt øko lort som opvarming af katalysatorer.
Det løser problemet 100%, men at forvente at du kan montere en ekstra dyse du kan pulse brændstof med, det kommer du ikke langt med. Der er desværre kun en vej, af med manifoldet, rens det 100% manuelt, efterfølgende kan du give det noget rens igennem IAT sensoren og håbe (nok uden held) at det vil holde det lidt nede indtil det skal renses igen.

[Gigel]

Ja, det blev lavet for på denne motor. Egr skal fjernes fra software i motorstyring plus dtc koden skal fjernes. Så nej ikke noget eksperiment

[Nicoleise]

Methanol hjælper meget meget meget lidt.

Folk der kører det har stadig problemer med carbon i indsugingen.

Problemet ligger heller ikke 100% i EGR funktionen, men at ventil olie tyvene ikke holder 100% tæt, sammensat med oliedampe fra PCV systemet+turbo´en, den højere temperatur motoren opnår grundet EGR funktionen gør bare det brænder ekstra fast.

Tak for svaret! Der er desværre mange ting i det, jeg ikke forstår, men at få belyst alternative muligheder er rigtigt vigtigt.

Ventilers olietyve, hvad er det? Jeg ved hvordan en ventil ser ud, og hvordan den aktiveres, men kender ikke det udtryk/den funktion.

PCV? Er det krumtapshusudluftningssystemet, eller hvad det nu hedder? Jeg har stødt på det en del gange, men forstår ikke konkret hvad problemet er og hvordan det eventuelt kan afhjælpes?

Forstår jeg dit indlæg korrekt, hvis jeg forstår at methanol ikke er effektivt, bl.a. på grund af de ting du skriver, men at eliminering af EGR fortsat vil fjerne problemet. Altså at olieforureningen bidrager til at koksaflejringerne bliver mere hårdføre, men at EGR fortsat er den største bidrager gennem sodforurening og meget forhøjet temperatur?

Mange hilsner,
Nicolai

Olietyvene er dem som sidder i topstykket og sørger for olien ikke løber ned imellem ind/udstødningsventilerne og ventil guiderne (også kendt som ventilstammepakninger)

PCV systemet er ganske rigtigt krumtapsudluftningen. Problemet ligger i at motoren danner et overtryk inden i sig (grundet blowby osv osv) dette overtryk skal ud på den en eller anden måde. Det leder man så ind i indsugningen igen, så det kan blive forbrændt og derved mindske forureningen (det er fyldt med olierester fra motoren) iforhold til før i tiden hvor man bare ledede det ud til højre baghjul. Det fylder hurtigt hele systemet med oliesnask.

At fjerne EGR vil ikke fjerne problemet, det vil gøre det mindre ja, men stadig vil der være problemer. Folk der har formået foreksempel at tætne olietyvene 100% har efterfølgende skiftet topstykker da dimensionerne på både tfsi og tsi motorene er helt hen i vejret og de har brug for den smule ekstra olie til at smøre sig.

Den ekstra dyse (er faktisk 4 dyser)
er til for at give bedre brændstof økonomi. Man fandt hurtigt ud af direkte benzin indsprøjtning ikke virker som et øko våben til let kørsel (foreksempel kø kørsel)
Derfor går man "tilbage" til et MPI system som ældre motorer havde til let kørsel og et DI (som din har) til opstart og hård kørsel + eventuelt øko lort som opvarming af katalysatorer.
Det løser problemet 100%, men at forvente at du kan montere en ekstra dyse du kan pulse brændstof med, det kommer du ikke langt med. Der er desværre kun en vej, af med manifoldet, rens det 100% manuelt, efterfølgende kan du give det noget rens igennem IAT sensoren og håbe (nok uden held) at det vil holde det lidt nede indtil det skal renses igen.

Mange tak for et super konstruktivt svar!


Jeg forstår, at olietyvene er utætte "pr. design" - altså at motoren faktisk ikke kan holde til at de fungerer "rigtigt". Fordi de har en smule utæthed, løber/sveder der en smule olie ned langs ventilstammen, som så gør problemet værre, ved at "klæbe" koks fast til ventilens overflade og forøge tykkelsen på aflejringer, osv.?

Derudover forstår jeg, at (som EGR) et tidligere "spildprodukt" nu i miljøets navn genbruges, og at dette genbrug involverer at man "indblæser/recirkulerer" det igen, ind *før* indsugningsventilerne, og at det således bidrager til den mængde snask, indsugningsventilerne udsættes for, samt at det - qua hvor det kommer fra - må forøge temperaturen og medvirke til fastbrænding. Det virker da umiddelbart som den største synder?

Endeligt forstår jeg, at EGR funktionen også har en aktie i problemet, dels ved at bidrage med en masse, dejlig koks, men i særdeleshed ved at fastbrænde olieresterne.


Det får mig så til at tænke på, om EGR funktionen i virkeligheden hjælper mig? Altså, disse olieslam/koks/sod rester, kan de brændes af (som pyrolyse i en ovn)? For hvis det er tilfældet, så er EGR funktionen jo nærmest min ven, og problemet i stedet at begrænse særligt krumtapsudluftningens effekt? Altså ved det at jeg jo ikke kan stille noget op ved olietyvene.

Men i så fald, hvad kan man så gøre ved krumtapudluftningen? Og har det mulige bivirkninger? Min mekaniker har én gang haft renset ventilerne (uden at skille noget videre ad, så næppe mekanisk), og det havde altså 100% effekt, dog kun i en kort periode. Men alt ændrede sig - bedre træk, bedre tomgang, mere stille motorkultur, nemmere koblingspunkt, osv.



Med hensyn til at man både (hvis jeg forstår rigtigt) installerer multipoint og FSI på samme tid, så kan jeg godt genkende, at Passaten ikke er noget økovåben i køkørsel (til gengæld holder den faktisk et rimeligt forbrug ved endda meget høje hastigheder), men jeg er ret sikker på, at det ikke er det, jeg tænker på. Det jeg har hørt om, er én dyse fra vist nok 2010 og fremefter, der blev tilkoblet ved dellast alene med det formål at få noget benzin ind over ventilerne. Måske har det også haft en økonomisk gevinst, men som jeg forstod det blev den bare koblet til samtidig med EGR funktionen.


Det, der får mig til at tænke på at bruge en dyse i IAT hullet, er nogle videoer jeg så på Youtube - man skal ikke tro alt derfra, men dels ser det efter min mening seriøst nok ud, dels har jeg set metoden omtalt på diverse fora, eks. motortalk.de.

Video med renseanvisning: https://www.youtube.com/watch?v=jmtip4Xvi3I (Du misser intet ved at springe det første minut over )
Video med endoskobundersøgelse af motoren: https://www.youtube.com/watch?v=8aDm_LuMJWQ


Jeg ville bare langt hellere have at bilen bare kørte, uden at være ved at dø i sit eget sod, hvis ikke jeg gjorde noget.


Mange hilsner,
Nicolai

[Nicoleise]

Ja, det blev lavet for på denne motor. Egr skal fjernes fra software i motorstyring plus dtc koden skal fjernes. Så nej ikke noget eksperiment

Tak for svaret!


Det lyder umiddelbart godt, men jeg forstår ikke at du kan fjerne EGR fra softwaren, når den pågældende aktuator er en del af mange andre funktioner? Altså - på min gamle bil var EGR funktionen jo en ventil/spjæld, og det lavede ikke andet. Det kan jeg godt forstå, at man kan fjerne ved at slette noget.

Det her er vel en tabel med instrukser til N205 aktuatoren, som både laver EGR og almindelig ventiltiming. Hvordan kan man så fjerne den fra motorstyringen? Den tabel indeholder som jeg forstår det data, der bruges i andre tilfælde end EGR, f.eks. hvis man smækker sømmet i bund, så skal der jo være 0% EGR, men den skal jo stadig gøre noget i.f.t. ventiltimingen?


Mange hilsner,
Nicolai

[Sorens2]

Nico: Man kan jo også sætte begrænseren til 4000 omdr. og dermed fjerne 4-7000 omdr.
Derfor virker 0-4000 omdr. jo stadigvæk.
EGR her frakobles de steder man ikke ønsker at gøre brug af den funktion.
Man klipper jo ikke ledningen til N205.

[Nicoleise]

Næh, det er selvfølgeligt rigtigt nok. Det var nok mere fordi jeg forstod indlægget sådan at man slettede den funktion lidt for bogstaveligt - altså som om man bare slettede hele lortet.

Så må forskellen være, at du (eller Landberg, du talte om) og Gigel bruger forskellige systemer til at arbejde i? Og at Gigels system giver adgang til at justere den pågældende tabel, så man kan sætte nogle værdier ind, man bedre synes om?

Jeg spørger bare, fordi jeg mægtigt gerne vil være nogenlunde sikker på, at jeg ikke smadrer motoren


Mange hilsner,
Nicolai

[Sorens2]

Den kan gå med fuld gas og 0% EGR.
Ergo ka den også på dellast.

Men vi er igang med at finde EGR delen i de her filer.
For ka andre bør vi da også kunne.

[Aeggos]

Jeg har set flere biler, inkl. Hamid's, BKD tdi motor, hvor der har været installeret vand/meth, og adskildt var de 100% fri for sod, og det var endda med tdi'er som notorisk soder til.

Det skulle ikke være særligt omstændigt at installere og du kan samtidig regulere hvornår der sprøjtes ind.

Udover det giver det koldere motor, bedre forbrænding, og du kan køre hårdt længere uden at din IC kommer til kort.

Jeg er kæmpe fan

[Sorens2]

Min S4 kører også med det og den er helt ren.
Dog ikke TFSI.

[hansen123]

Jeg har set flere biler, inkl. Hamid's, BKD tdi motor, hvor der har været installeret vand/meth, og adskildt var de 100% fri for sod, og det var endda med tdi'er som notorisk soder til.

Det skulle ikke være særligt omstændigt at installere og du kan samtidig regulere hvornår der sprøjtes ind.

Udover det giver det koldere motor, bedre forbrænding, og du kan køre hårdt længere uden at din IC kommer til kort.

Jeg er kæmpe fan

Ingen tvivl om det har sine fordele.

Men hele forummer hvor denne motor (ea888 1/2 gen) er det eneste valg med alt fra standard til 500hk+ projekter er enige om det bare ikke hjælper nok til at sige det er løsningen.
EA888 gen3 med dobbelt indsprøjtning er vejen frem, men det er op af bakke og lave det motorskift, kun for at slippe for noget snask.

[Nicoleise]

Jeg har set flere biler, inkl. Hamid's, BKD tdi motor, hvor der har været installeret vand/meth, og adskildt var de 100% fri for sod, og det var endda med tdi'er som notorisk soder til.

Det skulle ikke være særligt omstændigt at installere og du kan samtidig regulere hvornår der sprøjtes ind.

Udover det giver det koldere motor, bedre forbrænding, og du kan køre hårdt længere uden at din IC kommer til kort.

Jeg er kæmpe fan

Jeg vil også gerne give dig, at det lyder smart. Jeg tror bare, at det er for ambitiøs en løsning til mig - jeg kan godt lide at køre min bil til syn, og bare få den synet. Jeg gider ikke, og har aldrig gidet, at skulle pille ting af min bil for at køre til syn, og det lyder lidt som om vi er ovre i den kategori, så småt. Jeg har ikke engang kørt med blå positionslys, og mine eftermonterede xenonlygter er med niveauregulering og lygtespul.

Derudover tror jeg heller ikke, jeg vil mærke videre fordele ved det. Jeg kan godt lide tanke om en renere motor (og kunne godt finde på det, hvis ikke det kan opnås på anden måde, men p.t. mener jeg det må være bedst at fjerne forureningskilden, frem for at rense den), men jeg tror aldrig jeg nogensinde har kørt min bil sådan, at min IC kommer til kort - granted, jeg ved ikke hvordan det føles, men generelt kører jeg sådan set pænt. Det "vildeste" bilen har prøvet med mig bag rattet var en tur hjem fra Tyskland (og sådan set også derned), hvor den lå på 200+ over flere hundrede kilometer, kun med pauser, hvor der var trafik eller hastighedsbegrænsning. Det kan vi desværre ikke i Danmark, og det er sgu ærgerligt, for bilen gav bare så meget mere mening dernede. Jeg ved ikke, hvad der rent praktisk sker, når min intercooler kommer til kort, men alene det at jeg ikke ved det, tænker jeg antyder at behovet i den retning ikke er så stort.

På den måde er en chiptuning nemmere i det daglige, og igen - det er ikke engang på grund af ydelsen. Om den så nøjes med 5 hk ekstra - det er lige meget. Det er klart, at hvis den alligevel skal have turen, så kan man lige så godt hente, hvad man nu kan forsvare at hente i en hverdagsbil, hvor koblingen ikke skal skiftes, men jeg savner på ingen måde kræfter i bilen.

[Nicoleise]

Jeg har set flere biler, inkl. Hamid's, BKD tdi motor, hvor der har været installeret vand/meth, og adskildt var de 100% fri for sod, og det var endda med tdi'er som notorisk soder til.

Det skulle ikke være særligt omstændigt at installere og du kan samtidig regulere hvornår der sprøjtes ind.

Udover det giver det koldere motor, bedre forbrænding, og du kan køre hårdt længere uden at din IC kommer til kort.

Jeg er kæmpe fan

Ingen tvivl om det har sine fordele.

Men hele forummer hvor denne motor (ea888 1/2 gen) er det eneste valg med alt fra standard til 500hk+ projekter er enige om det bare ikke hjælper nok til at sige det er løsningen.
EA888 gen3 med dobbelt indsprøjtning er vejen frem, men det er op af bakke og lave det motorskift, kun for at slippe for noget snask.

Skulle jeg skifte motor, blev det sgu V6 med DSG og 4Motion, og selv da ville jeg have svært ved at samle lysten til at gå igang.

[Nicoleise]

Tak for den konstruktive hjælp indtil videre - jeg synes jeg bliver godt hjulpet.


Hvad var i øvrigt koncensus omkring hvorvidt EGR gør situationen værre eller bedre, i.f.t. det store indlæg? Altså om de aflejringer der sidder på ventilerne, osv. vil blive værre, hvis man deaktiverer EGR, fordi de så ikke bliver "brændt rene", eller om det ikke har betydning fordi ventilerne alligevel ikke bliver varme nok til at aflejringerne brændes væk?

Altså - er det god eller dårlig logik at prøve at komme EGR funktionen til livs?


Mange hilsner,
Nicolai

[Sorens2]

Nico: Hva arbejder du med til dagligt?

[Nicoleise]

Nico: Hva arbejder du med til dagligt?

Skønt spørgsmål. Du tænker, at jeg må være ingeniør (på den irriterende måde)? Jeg er selvstændig, og arbejder med at projektere og programmere intelligente installationer i bygninger, som styrer lys, varme, ventilation, osv.

[Sorens2]

Oooookay.

Det forklarer lidt af "koncensus"

[Nicoleise]

Øh, ja - det er nok en erhvervsskade fra byggemøder.