2.0TFSI med 587hk & 672nm på hjulene

[Dennis J]

det nemlig korrekt.. med den lader..men folk her i dk tror det er en gt35 fordi den er baseret størrelsesmæssigt på en gt35r..men precision er ikke kede af at lave større indmad..de er faktisk lige kommet med et alternativ til den pt67 som spoler hurtigere op og laver mere effekt..den er lige kommet ind af døren til den sorte seat under store projekter..kenneth vil lave max på den gt35r som sidder på nu og så derefter lave max med den nye så man kan se den nøjagtige forskel..det blir spændene at se forskellen..

lyder spændendene

[kimhemm]

Egentlig startede jeg også lidt debatten for at blive klog på om den skide 2.0TFSI er så fandes meget mere effektiv end en 1.8T .....

Man kan vel roligt sige at det er gået noget stærkere med udviklingen af større kits til 2.0 TFSI i forhold til den "gamle" 1.8T ???

[mtech]

en pt67 er på ingen måder til at sammenligne med garretts gt37 som iøvrigt er en helt defekt sammensat turbo..den ligger tættere op af garretts t67..men ja emnet gik på den nye 2,0 t

[Dennis J]

en pt67 er på ingen måder til at sammenligne med garretts gt37 som iøvrigt er en helt defekt sammensat turbo..den ligger tættere op af garretts t67..men ja emnet gik på den nye 2,0 t

Hmmm godt nok misvisende at de kalder det AKA GT37 hvis den er så langt fra, for jeg må da godt nok indrømme at så kunne jeg slet ikke se det muligt med den effekt...hmm så blev man da lidt klogere på den turbo .....men ja det ville være lidt fedt med lidt mere viden på hvor effektiv sådan 2.0TFSI er i forhold til en 1.8T....

[mtech]

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... 2159_3.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

pt67 kører 67mm på mindste diameter på kompressorhjulet som du kan se er der er stor forskel vs gt37

[Dennis J]

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... 2159_3.htm

pt67 kører 67mm på mindste diameter på kompressorhjulet som du kan se er der er stor forskel vs gt37

ja kæmpe forskel ....

[kimhemm]

Jeg gætter på at Dennis er igang med at få oversat/konverteret det svar Keith har givet ham inde på vwvortex.com og så kommer der nok snart lidt nyt om turboer og hvor meget luft de kan flytte

[Dennis J]

You can find the max air flow capabilities of the turbo on Garrett's website by viewing the compressor maps. However, horsepower is estimated given an Air-Fuel Ratio (AFR) and a Brake-Specific Fuel Consumption (BSFC) that Garrett feels is reasonble for the typical application. You can read all about these calculations on Garrett's website...

http://www.turbobygarrett.com/....html" onclick="window.open(this.href);return false;

So, to make a long story short, the Max Air Flow for each turbo is clearly listed. However, the Max Horsepower for each turbo is estimated. Garrett's listed power numbers are only their to help you estimate what to expect from that turbo. However, a true calculation must be performed to get the actual horsepower number.

Here are some quotes from the Garrett website:

"As a very general rule, turbocharged gasoline engines will generate 9.5-10.5 horsepower (as measured at the flywheel) for each lb/min of airflow. So, an engine with a target peak horsepower of 400 Hp will require 36-44 lb/min of airflow to achieve that target. This is just a rough first approximation to help narrow the turbo selection options."

"To plot the compressor operating point, first calculate airflow:


Wa = (HP) * (A/F) * (BSFC/60)

Where:
· Wa = Airflowactual (lb/min)
· HP = Horsepower Target (flywheel)
· A/F= Air/Fuel Ratio
· BSFC = Brake Specific Fuel Consumption ( ) ÷ 60 (to convert from hours to minutes)"

This is the tip of the iceberg as we haven't even discussed Volumetric Efficiency. Either way, refer to the Garrett link I posted as this provides a fairly comprehensive overview of some of the info you need to calculate what each turbo will do on your application.


mener du det her svar fra deres mekaniske ingeniør, og nej det var ikke keith.....men man kan jo læse det og drage sine egne konklusioner, ingen af as bliver i virkeligheden kloger medmindre vi får fragtet den bil til DK og målt den på 20 rullefelt osv....jeg aner virkelig ikke hvad der sandt og falsk, og hvordan skulle jeg også kunne vide det, jeg er talnørd....men jeg vil dog som jeg heletiden har sagt stole på deres oplysninger fordi de bliver sgu bevist rundt om i hele verden med det bolt on kit at give samme effekt som de lover, og så kan man jo spørge sig selv hvad der mest præcis...30-40.000 kit solgt på verdensplan med samme målinger inden for +- 10hk, og alle rullefelt de bliver målt på bare er forkerte indtil vi måler det på et DK rullefelt, og når det sker så skal det måles igen på et andet, og så et andet...debatten er tåbelig synes jeg og i virkeligheden skulle man undersøge om der nørderi der kan forklarer eller modbevise som f.eks. det ingeniøren fra APR nu forsøger at forklarer.....fordi ja jeg spurgt efter et svar fra hestens mund

[Supermule]

Det er også godt.....Rigtigt godt. Så sæt dig ned og regn på det.....

587hp på krumtappen.

Lambdatal på 12,5

Et airflow ved 2,1 bar og 7600 omdr på 19,07 kg/min.

BSFC kan du finde formler for her

Så kan du ellers gå igang med regnemaskinen og finde ud af at den turbo de siger de bruger, ikke kan trække det....

[kimhemm]

587hp på krumtappen.

Det er så 587 målt på hjulene de opgir...

[mescaline]

Det er også godt.....Rigtigt godt. Så sæt dig ned og regn på det.....

587hp på krumtappen.

Lambdatal på 12,5

Et airflow ved 2,1 bar og 7600 omdr på 19,07 kg/min.

BSFC kan du finde formler for her

Så kan du ellers gå igang med regnemaskinen og finde ud af at den turbo de siger de bruger, ikke kan trække det....

Boost pressure is engines flow resistance, it has absolutely nothing to do with air mass/volume. You could have that same turbocharger flow over 20kg/min at 0.1 bar of boost, if you could find an engine with such a high volumetric efficiency...

Compression ratio on TFSI engines is a lot higher, i am absolutely stunned on how they got 2.1 bar of boost on engine with such a high CR without some major engine pinging...even on race gas.
2.1 bar on this engine would mean like 2.5bar or so on 1.8T with compression ratio of 9.5:1, thus why it produces such a huge torque numbers as well.

Supermule, if you did some real work instead of sitting in front of computers and doing useless calculations and flaming other peoples work...you would see that those turbomaps are only to be applied when you absolutely know VE of some engine...which you don't, so stop making up stuff.

[Dennis J]

Jeg synes du skulle læse hele dette link fra garretts hjemmeside....

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... ch103.html" onclick="window.open(this.href);return false;

lige et par udsnit herfra som klart viser at det er grov general betragtning i forhold til VE med general regel om 9,5-10,5HK pr. Lb/min of flow - og hvis denne motor er så effektiv som det påståes skal du beregne det flow ud fra nærmere 8-8,5hk pr. lb/min of flow istedet og så får du et andet tal, Garrett skriver jo udtrykkeligt det er en grov betragtning for at man letter kan ramme den turbo til HK ønske man har, men tallene skal altså ikke læses som fanden læser biblen....

"What is my mass flow rate? As a very general rule, turbocharged gasoline engines will generate 9.5-10.5 horsepower (as measured at the flywheel) for each lb/min of airflow. So, an engine with a target peak horsepower of 400 Hp will require 36-44 lb/min of airflow to achieve that target. This is just a rough first approximation to help narrow the turbo selection options."

[ICON]

Men nu lige for at regne lidt videre på Garretts tal, så præsterer de altså at få en turbolader som kan flowe 525 hk ved et mass flow rate på 9,5 hp pr. lb/min. of airflow, til at flowe 650 hk (Garrett måler effekten på svinghjulet), hvilket vil sige at den flower 24% mere effekt, hvilket igen svarer til, at sådan en TFSi flower tilsvarende mere effekt pr. liter luft? I så fald har jeg fået svar på mit spørgsmål, og vi er altså enige om, at der ikke er sket noget hokus pokus.
Men det kunne da være spændende at vide, hvad MFR og BSFC er på sådan en TFSi, da det i denne sammenhæng vel er de eneste to variable, som kan ændrer på kravet til mængden af luft til en given effekt.

[Dennis J]

Men nu lige for at regne lidt videre på Garretts tal, så præsterer de altså at få en turbolader som kan flowe 525 hk ved et mass flow rate på 9,5 hp pr. lb/min. of airflow, til at flowe 650 hk (Garrett måler effekten på svinghjulet), hvilket vil sige at den flower 24% mere effekt, hvilket igen svarer til, at sådan en TFSi flower tilsvarende mere effekt pr. liter luft? I så fald har jeg fået svar på mit spørgsmål, og vi er altså enige om, at der ikke er sket noget hokus pokus.
Men det kunne da være spændende at vide, hvad MFR og BSFC er på sådan en TFSi, da det i denne sammenhæng vel er de eneste to variable, som kan ændrer på kravet til mængden af luft til en given effekt.

Ja og på netop dette setup vil jeg antage det er svært at vide da de har lavet Hush Hush bensin system med lavt tryk for at kunne få effekten der op, men jeg har ingen anelse om hvad det er - men de gør meget ud at dedikere en del af årsagen til dette system, så BSFC tror jeg er svær at kalkulere med her uden at kende lb osv. på dette system.

[Supermule]

Når du begynder at tale om noget du har forstand på, så kan vi snakke...

Ellers så luk ædespalten...

Det er kun de gutter der har logget bilen der kan se den aktuelle flowrate. Vi andre kender kun den teoretiske....

Men når du dividerer den aktuelle flowrate med den teoretiske, så får du VE. Så det er ikke så svært....

Så knyt sylten Jønsson...

Det er også godt.....Rigtigt godt. Så sæt dig ned og regn på det.....

587hp på krumtappen.

Lambdatal på 12,5

Et airflow ved 2,1 bar og 7600 omdr på 19,07 kg/min.

BSFC kan du finde formler for her

Så kan du ellers gå igang med regnemaskinen og finde ud af at den turbo de siger de bruger, ikke kan trække det....

Boost pressure is engines flow resistance, it has absolutely nothing to do with air mass/volume. You could have that same turbocharger flow over 20kg/min at 0.1 bar of boost, if you could find an engine with such a high volumetric efficiency...

Compression ratio on TFSI engines is a lot higher, i am absolutely stunned on how they got 2.1 bar of boost on engine with such a high CR without some major engine pinging...even on race gas.
2.1 bar on this engine would mean like 2.5bar or so on 1.8T with compression ratio of 9.5:1, thus why it produces such a huge torque numbers as well.

Supermule, if you did some real work instead of sitting in front of computers and doing useless calculations and flaming other peoples work...you would see that those turbomaps are only to be applied when you absolutely know VE of some engine...which you don't, so stop making up stuff.

[Tonny]

Tal pænt til hinanden, eller jeg lukker emnet og uddeler ostemadder.

[mescaline]

Når du begynder at tale om noget du har forstand på, så kan vi snakke...

Ellers så luk ædespalten...

Det er kun de gutter der har logget bilen der kan se den aktuelle flowrate. Vi andre kender kun den teoretiske....

Men når du dividerer den aktuelle flowrate med den teoretiske, så får du VE. Så det er ikke så svært....

Så knyt sylten Jønsson...

Det er også godt.....Rigtigt godt. Så sæt dig ned og regn på det.....

587hp på krumtappen.

Lambdatal på 12,5

Et airflow ved 2,1 bar og 7600 omdr på 19,07 kg/min.

BSFC kan du finde formler for her

Så kan du ellers gå igang med regnemaskinen og finde ud af at den turbo de siger de bruger, ikke kan trække det....

Boost pressure is engines flow resistance, it has absolutely nothing to do with air mass/volume. You could have that same turbocharger flow over 20kg/min at 0.1 bar of boost, if you could find an engine with such a high volumetric efficiency...

Compression ratio on TFSI engines is a lot higher, i am absolutely stunned on how they got 2.1 bar of boost on engine with such a high CR without some major engine pinging...even on race gas.
2.1 bar on this engine would mean like 2.5bar or so on 1.8T with compression ratio of 9.5:1, thus why it produces such a huge torque numbers as well.

Supermule, if you did some real work instead of sitting in front of computers and doing useless calculations and flaming other peoples work...you would see that those turbomaps are only to be applied when you absolutely know VE of some engine...which you don't, so stop making up stuff.

Again, you are just an internet troll, nothing else and you keep showing it by each answer you post on this forum, this will be my last post and i advice everyone that visits this forum to totally ignore your posts or advices about anything. It's very obvious that you are obsessed with cars and have a great desire to KNOW stuff but unfortunately you have ...zero knowledge.

I am mechanical technican, i went to school for this stuff. We use to design similar parts you see on...for example your beloved RS6 that you spent zillions on and accomplished...nothing.

VE = Volumetric efficiency of engine


CFM = cubic feet per minute
CID = cubic inch displacement
RPM = i hope you know what this is

Now, since you probably don't even own an TFSI engine, you couldn't possibly calculate VE. Even you owned an FSI engine, it would take your months and really good equipment to calculate some reliable and correct VE numbers and those numbers will only apply to your engine only, anything you do to an engine will affect VE, better flowing manifold, bigger ports..absolutely everything.

Those numbers posted are very realistic, UPS is very trustworthy and I think they still hold some world records they accomplished with their VAG cars (MKIII VR6 turbo, i think).

Supermule, if 300whp out of APR Stage 3+ for 1.8T seems unrealistic to you...I will really love to see your face in a few months when I am done with my plans : -)

[tdi-madsen]

Heysa og undskyld at jeg lige hopper ind mellem jeres spændende diskutioner men er bare kommet til at tænke på at hvad er jeres job siden i kan skrive døgnet rundt herinde og nærmest sekunder efter den tidligere har skrevet var ikke gået for en mekaniker som mig
nå men fin lærende diskution

[Supermule]

Det kan godt være du har gået i skole.... Det kan også godt være at du kan finde en formel der siger præcis det samme som jeg sagde i indlægget før.

Men du siger intet nyt...... Du kommer bare med en masse latterliggørende kommentarer om mig og hved jeg er og hvem jeg er...

Så hvem er trolden her???

Så fremover ryger du bare på ignore, for det gider jeg ærligt talt ikke bruge tid på......

Again, you are just an internet troll, nothing else and you keep showing it by each answer you post on this forum, this will be my last post and i advice everyone that visits this forum to totally ignore your posts or advices about anything. It's very obvious that you are obsessed with cars and have a great desire to KNOW stuff but unfortunately you have ...zero knowledge.

I am mechanical technican, i went to school for this stuff. We use to design similar parts you see on...for example your beloved RS6 that you spent zillions on and accomplished...nothing.

VE = Volumetric efficiency of engine


CFM = cubic feet per minute
CID = cubic inch displacement
RPM = i hope you know what this is

Now, since you probably don't even own an TFSI engine, you couldn't possibly calculate VE. Even you owned an FSI engine, it would take your months and really good equipment to calculate some reliable and correct VE numbers and those numbers will only apply to your engine only, anything you do to an engine will affect VE, better flowing manifold, bigger ports..absolutely everything.

Those numbers posted are very realistic, UPS is very trustworthy and I think they still hold some world records they accomplished with their VAG cars (MKIII VR6 turbo, i think).

Supermule, if 300whp out of APR Stage 3+ for 1.8T seems unrealistic to you...I will really love to see your face in a few months when I am done with my plans : -)

[Dennis J]

Det jeg virkelig gerne ville frem til er at f.eks. så har man i USA hos APR bygget en 1.8T om til en 2.0 med knaster, kæmpe APR indsugningsmanifold, GT3076r turbo og hele pivetøjet og med samme racebenzin som anvendes på den i linket, ladetryk og ekstrem aggressivt program har APR ikke kunne lave over 490HK på svinghjulet, men med samme turbo og benzin men en hel masse andet hemmeligt laver de i samarbejde med USP 650hk på svinghjulet....noget kunne altså tyde på at den motor som jeg har nævnt flere gange, og som i 3 år i træk 2006,2007 og 2008 er kåret som den bedste motor og derudover bl.a. er taget fra ren Le-mans technologi er uhyr effektiv.....

Det der er så skægt er hver eneste gang nogen syge resultater opnåes i USA uanset at man ikke selv herhjemme har eksperimenteret med et tilsvarende setup så afvises det på det pureste at det kan lade sig gøre og falske målinger mm. og derfor betale jeg også mescaline til at kører med op til RH så jeg kunne få afprøvet om det nu var rigtig at målingerne var så forkerte i USA, og det var de ikke.....mig bekendt har ingen herhjemme endnu eksperimenteret med noget i nærheden af så vildt setup på en TFSI, så hvordan kan man bare afvise det kan lade sig gøre?.....

(det gælder iøvrigt også når der tales om 1/4 mile tider, så er de også hurtigere derover i staterne med samme setups som vi kører med herhjemme - bruger de så også forkert opmålte baner og alt muligt?)

Jeg forstår bare ikke man afvise noget som værende muligt fra så velrenommeret firmaer uden at have afprøvet det samme på samme motor....som nævnt både af Garrett mm. så er VE betragtning de anvender til at Rate deres turbo ud fra en general antagelse og hvor effektiv en benzindrevet turboladet motor normalt er, Audi R8 fra Lemans var udstyret med 2 stk. GT25 turboer de 2 til sammen er slet ikke ratet til de 650hk som den bil havde, ja der gik ovenikøbet rygter om effekten lå på 700hk....så hvordan kan det lade sig gøre?er audi også bare fuld af fup og fiduser?.....

[Supermule]

GT25'eren er en bred serie og den rater helt op til 475hk.....

Opkaldt efter udstødningsflangen på turbinehuset....Såvidt jeg er orienteret.

[Dennis J]

Nej T25 flange serien går op til 475hk....GT25 er kompressorhuset og de er ikke ratet over 330hk nogen af dem, det er GT28 serien der går op til 475hk....derudover tvivler jeg stærkt på at AUDI har skampresset den R8 til det yderste for at holde 24 timer, igen så er flowet med TFSI technologien nok bare langt bedre end set før.....

[ICON]

Nej T25 flange serien går op til 475hk....GT25 er kompressorhuset og de er ikke ratet over 330hk nogen af dem, det er GT28 serien der går op til 475hk....derudover tvivler jeg stærkt på at AUDI har skampresset den R8 til det yderste for at holde 24 timer, igen så er flowet med TFSI technologien nok bare langt bedre end set før.....

Har du et link til, hvor der står at R8´eren kørte med gt25? Kan det tænkes at det ikke var en standard gt25 de brugte, for med det budget Audi har haft til at udvikle R8´eren (og for den sags skyld R10´eren), skulle det da være mærkeligt, at de havde brugt et par ladere til under 5000,- stykket.

[Dennis J]

Jeg tvivler også stærkt på det er standard GT25 turbo´er og når jeg ellers finder det på google på et tidspunkt skal jeg nok poste det, det er så længe siden jeg fandt det - men skal nok kigge efter det .

Lige for at snakke lidt om rullefelt har læst lidt omkring det dynojet der bliver anvendt og mule i modsætning til det felt du snakker om hvor man kan korrigere osv og få mere effekt så er dette ikke muligt på dynojet....læs dette http://www.tillman-speed.com/forum/view ... hp?f=4&t=9" onclick="window.open(this.href);return false;

Et par uddrag:
Justin Starkey, of VMP Tuning said it best "Mustang Dynos can be tuned, and some tuners spend more time "tuning" the dyno than the car. Dynojets can not be "tuned" to read higher or lower."

The shop can switch from SAE, STD, and a few other correction factors that take into consideration Altitude, Climate, Temperature, etc. These correction factors read within approximately 2% of each other. Most experienced custom tuning shops use SAE corrections, as per the Society of Automotive Engineers. The electronic stack on the Dynojet automatically takes these parameters and factors your correction and even prints them on EVERY DYNO SHEET. Dynojet owners CANNOT remove the correction factor and smoothing level from your sheet. This is so that dealers, racers, and consumers can compare apples to apples. DYNOJET DOES NOT USE A CORRECTION FACTOR TO ACCOUNT FOR NOR CONVERT LOAD AND NON-LOADED PULLS.

Gå derefter ind og læs og aflæs de målinger som er postet derinde i det oprindelig indlæg og læg mærke til STD korrektionsfaktoren og smoothening er præcis den samme på det oprindelig APR stage 3 kit med GT2871r turbo og 350whp eller 390hk på svinghjulet....selvsamme faktor og smoothening bliver brugt med effekten på 582whp....det er da lidt bemærkeligsværdi eller, og så taget i betragtning af det er tvangsudskrevet på målingen, altså ikke noget fusk bag computeren?

[nicko]

jeg kan fortælle a der er projekt igang her hjemme med 3071r lader osv osv..
jeg glæder mig i hvert fald til turen:-)

[Supermule]

Lyder godt Nickolass.....Glæder os til at se resultatet ....

[Ørn]

1 PS = 0,93 hk

wtf? Hvor får du det tal fra? Dvs 1,8t koncernmotoren yder pludselig kun 140 hk og ikke 150? Det holder vist ikke helt 1 ps = 1 hk. På den tyske hjemmeside står bilerne til ps, og tallet er det samme som på den danske hvor der står hk. Så det med 0,93 må du ha læst i se og hør, ellers må du lige uddybe hvad du mener.

[VW HK - DE BEDSTE]

Ørn...Det er muligt det står på en hjemmeside du har læst..

men det ændrer ikke ved formlen ( så nej 1ps er IKKE = 1 hk )

1PS=735.5newton = 0,7355kw = 0.98632 HK ( SAE)

Så det må være det ene se og hør mulen har læst hvor der stod noget man kunne bruge til noget....

1 PS = 0,93 hk

wtf? Hvor får du det tal fra? Dvs 1,8t koncernmotoren yder pludselig kun 140 hk og ikke 150? Det holder vist ikke helt 1 ps = 1 hk. På den tyske hjemmeside står bilerne til ps, og tallet er det samme som på den danske hvor der står hk. Så det med 0,93 må du ha læst i se og hør, ellers må du lige uddybe hvad du mener.

[Supermule]

Det er mig der har set forkert.....Sorry.

[Ørn]

Ørn...Det er muligt det står på en hjemmeside du har læst..

men det ændrer ikke ved formlen ( så nej 1ps er IKKE = 1 hk )

1PS=735.5newton = 0,7355kw = 0.98632 HK ( SAE)

Så det må være det ene se og hør mulen har læst hvor der stod noget man kunne bruge til noget....

1 PS = 0,93 hk

wtf? Hvor får du det tal fra? Dvs 1,8t koncernmotoren yder pludselig kun 140 hk og ikke 150? Det holder vist ikke helt 1 ps = 1 hk. På den tyske hjemmeside står bilerne til ps, og tallet er det samme som på den danske hvor der står hk. Så det med 0,93 må du ha læst i se og hør, ellers må du lige uddybe hvad du mener.

tak for udredningen - men hvem har så ret? http://www.audi.de" onclick="window.open(this.href);return false; eller audi.dk? (eksempel) hk/ps tallene er de samme?