Elbilers batteriteknologi

[HansH]

Har vi mon nogen der ved lidt om de Li-Ion batterier der benyttes i de fleste elbiler i dag.... ?

Man kan få lavet en såkaldt batteritest, som bestemmer hvor meget batteriet er degraderet - også kaldet batteriets State of Health (SoH).
Det er denne SoH VW yder garanti på, som følger:
8 år / 160.000km -- 70%
5 år / 100.000km -- 74%
3 år / 60.000km -- 78%

Dvs VW garanterer, at op til 8 år / 160.000km, hvad der måtte komme først, udviser batteriet mindst 70% SoH på omtalte test.
Hvis ikke, må de fixe batteriet på deres garanti.

Mit spørgsmål går på hvordan denne degradering, som resulterer i faldende SoH, egentlig foregår..

En celle kan "dø", hører man.
Og hvis nu batteriet viser 70% SoH i den test, betyder det så at 30% af cellerne er helt døde, mens de resterende 70% er på fuld styrke ?
Eller betyder det at alle cellerne hver især har tabt lidt/noget af deres evne til at rumme energi ... og at dette tab i gennemsnit er 30% målt over hele batteripakken - og derved kommer man frem til at batteriets totale SoH er 70% ?

Jeg beklager på forhånd hvis spørgsmålet er lidt blankt.. Jeg har forsøgt at google mig frem til noget, men det lader til at være et ret så komplekst topic ...... så jeg håber nogen kan forklare tingene lidt i lægtermer, hvis muligt.

[DanielB12]

Som jeg har forstået det (fra “undervisnings” hos en batteri-ekspert hos Semler), så er det de enkelte celler som mister kapacitet. Fuldkommen som med et genopladeligt AA-batteri fra Ikea. Et bilbatteri består jo sådan set bare af lidt større AA-batterier, pakker i nogle moduler pakket i et helt batteri.

De kan så udskifte modulerne med friske når de renoverer batteriet, og beregner så hvor mange friske moduler der skal til før de når op på procenten de garantere. De bruger et program fra VW til at finde hvilke modul der skal udskiftes, og det er samme program der kan måle hver enkelt celle.

Batteristyringen i bilen kan også måle på hver enkelt modul (eller måske celle) hvilke modul nu skal oplades, så alle moduler bruges ligeligt. Om det også sker i hvert modul for hver celle ved jeg ikke. Nok ikke.
I den første generation Golf GTE havde de et problem med at batteristyringen ikke optimerede ladningen korrekt, så nogle moduler blev brugt for meget. Det var også i den bil hvor man havde problemer med hele batteripakken og nogle metaller der ikke arbejdede sammen korrekt.

[Thor-thor]

Hvis du har 70% SoH er 30% ikke døde, hele pakken har nedsat kapacitet, nogle celler måske mere end andre.
Mig bekendt kan selv enkelte død celle, betyde at batteriet skal til rep, da BMS (batt. styringen) ikke bare kan udelukke den ene celle og bruge resten. Noget med balancering, hvor hele pakken er nødt til at tage hensyn til det svageste led.

Denne side er god at kigge nærmere på, for generel viden om batterier. https://batteryuniversity.com/articles

[i-s]

Har vi mon nogen der ved lidt om de Li-Ion batterier der benyttes i de fleste elbiler i dag.... ?

Man kan få lavet en såkaldt batteritest, som bestemmer hvor meget batteriet er degraderet - også kaldet batteriets State of Health (SoH).
Det er denne SoH VW yder garanti på, som følger:
8 år / 160.000km -- 70%
5 år / 100.000km -- 74%
3 år / 60.000km -- 78%

Dvs VW garanterer, at op til 8 år / 160.000km, hvad der måtte komme først, udviser batteriet mindst 70% SoH på omtalte test.
Hvis ikke, må de fixe batteriet på deres garanti.

Mit spørgsmål går på hvordan denne degradering, som resulterer i faldende SoH, egentlig foregår..

En celle kan "dø", hører man.
Og hvis nu batteriet viser 70% SoH i den test, betyder det så at 30% af cellerne er helt døde, mens de resterende 70% er på fuld styrke ?
Eller betyder det at alle cellerne hver især har tabt lidt/noget af deres evne til at rumme energi ... og at dette tab i gennemsnit er 30% målt over hele batteripakken - og derved kommer man frem til at batteriets totale SoH er 70% ?

Jeg beklager på forhånd hvis spørgsmålet er lidt blankt.. Jeg har forsøgt at google mig frem til noget, men det lader til at være et ret så komplekst topic ...... så jeg håber nogen kan forklare tingene lidt i lægtermer, hvis muligt.

Hej Hans.
Hvis det ellers er et sundt batteri, så degraderer cellerne lige meget. Så på et sundt batteri med f.eks 10% degration har alle celler mistet 10%.

Det er ikke SoH, som garantien omfatter. Det er netto energi indhold.

2023-01-13 09_36_51-Window.png (189.65 KiB) Vist 3221 gange

https://www.volkswagen.dk/da/min-bil/ga ... 0.000%20km.

Hvad betyder det så?
Ja, det afhænger af bilmærket. Hvis det er en VAG, så der der typisk 12% buffer (6% i top og bund).
Dermed bliver f.eks et 82 kWh batteri til 72 kWh netto. Det er netto kapaciteten der er det "nettoenergiindhold" der nævnes i garantibetingelserne.
Jammen giver det ikke det samme? kunne du så spørge. Nej, fordi her spiller batteri SW ind.
Typisk designes så bufferen nedskaleres sammen med batteri degraderingen. Dvs ved 100% SoH har vi 12% buffer og ved 70% SoH har vi 0% buffer.
Så når dit batteri har 70% netto energiindhold tilbage, så er batteriet faktisk nede på ca 60% SoH.

Håber det giver mening.

[HansH]

Tak for en rigtig fin og letfordøjelig forklaring, Søren!

Jeg "frygtede" måske lidt at det var sådan ... at degradering er jævnt fordelt over hele batteripakken.
Det må alt andet lige gøre refurbish af et batteri sværere / dyrere, fremfor hvis man kunne udskifte enkelte helt døde celler/moduler.

Jeg lurer faktisk på hvordan man restaurerer et sådant batteri, hvis man antager at samtlige celler er nede på 60% af deres oprindelige ydelse..
Logikken siger, at for at bringe den batteripakke tilbage til 100% ydelse ... jamen så skal samtlige celler simpelt hen udskiftes til nye.
Dvs de facto - et komplet nyt batteri.

Men er det en forkert konklusion ?

@Thor-thor - tak for link. Jeg har læst et par af artiklerne ... men mit batteri gik død i det.. Der er virkelig meget stof, og det dækker også andre batterityper, dvs ikke kun dem der sidder i nutidens elbiler. Så man skal hele tiden holde tungen i munden mht om hvilken type batteri de nu snakker om osv... Jeg gik lidt kold i det..

[Thor-thor]

Jeg lurer faktisk på hvordan man restaurerer et sådant batteri, hvis man antager at samtlige celler er nede på 60% af deres oprindelige ydelse..
Logikken siger, at for at bringe den batteripakke tilbage til 100% ydelse ... jamen så skal samtlige celler simpelt hen udskiftes til nye.
Dvs de facto - et komplet nyt batteri.

Men er det en forkert konklusion ?

@Thor-thor - tak for link. Jeg har læst et par af artiklerne ... men mit batteri gik død i det.. Der er virkelig meget stof, og det dækker også andre batterityper, dvs ikke kun dem der sidder i nutidens elbiler. Så man skal hele tiden holde tungen i munden mht om hvilken type batteri de nu snakker om osv... Jeg gik lidt kold i det..

Batterier der er slidte "generelt" bruges enten til andre formål, batteribank eller lign, hvor størrelse/vægt kontra kapacitet ikke betyder så meget, alternativt genanvendes de.

Der er meget på den side. Men sporten kort er at "ekstremer" slider: Temp, høj/lav SoC (især over længere tid), lynladning etc. Så med moderate temp, langsom ladning, SoC mellem noget i retning af 30-70% holder det længst. Omvendt kan det også sagtens tåle at gå ud over disse parametre indimellem (det slider bare en smule mere).
Men man bør ikke lynlade/have SoC på 100/0% etc. mere end højst nødvendigt.

Dog med den undtagelse at LFP batterier (eks TM3 RWD) godt kan lide 100% og gerne må lades her til hver dag...
Det skal ikke være let

[DanielB12]

Men hvordan renoveres de så? For jeg havde forstået at man så udskiftede moduler/celler til man nåede op på det anvendelige %. Men det er måske kun ved direkte reparation hvor man ikke måske behøves komme op på 100% men kan lande på hvad sliddet på bilen passer til?

[HansH]

Men hvordan renoveres de så? For jeg havde forstået at man så udskiftede moduler/celler til man nåede op på det anvendelige %. Men det er måske kun ved direkte reparation hvor man ikke måske behøves komme op på 100% men kan lande på hvad sliddet på bilen passer til?

Jamen.. det er jo lige netop denne proces jeg kredser lidt omkring ...

Udover almindelig interesse for forståelse for emnet, så også foranlediget af historie andetsteds her på stedet, om en Tesla der netop har fået renoveret batteri for kr 95.000 med 4 års garanti.

Så tænker jeg jo ... og hvilken batterikapacitet står man så med, når man har købt sådan en renovering til 95 smæk..
Har man et batteri med samme styrke som da bilen var jomfruelig ?
Eller har man blot lige sneget sig op over en eller anden garantigrænse, så producenten lige akkurat kan stå inde for en vis kapacitet indtil det igen er tid til en renovering ..... eller ... eller ... eller....

Der må jo næsten være en grund til at Tesla kun vil give 4 års garanti på et renoveret, kontra nyvognsgaranti som er 8 år.

@Thor-thor - yes, jeg er godt bekendt med de 10 bud mht hvordan man bedst bevarer levetid og ydelse på sit batteri

[i-s]

Tak for en rigtig fin og letfordøjelig forklaring, Søren!

Jeg "frygtede" måske lidt at det var sådan ... at degradering er jævnt fordelt over hele batteripakken.
Det må alt andet lige gøre refurbish af et batteri sværere / dyrere, fremfor hvis man kunne udskifte enkelte helt døde celler/moduler.

Jeg lurer faktisk på hvordan man restaurerer et sådant batteri, hvis man antager at samtlige celler er nede på 60% af deres oprindelige ydelse..
Logikken siger, at for at bringe den batteripakke tilbage til 100% ydelse ... jamen så skal samtlige celler simpelt hen udskiftes til nye.
Dvs de facto - et komplet nyt batteri.

Men er det en forkert konklusion ?

@Thor-thor - tak for link. Jeg har læst et par af artiklerne ... men mit batteri gik død i det.. Der er virkelig meget stof, og det dækker også andre batterityper, dvs ikke kun dem der sidder i nutidens elbiler. Så man skal hele tiden holde tungen i munden mht om hvilken type batteri de nu snakker om osv... Jeg gik lidt kold i det..

Man restaurerer ikke batterier der er nede på 60%. De sendes til genindvinding af råmaterialer.
Et batteri der har 60% SoH er så godt som helt færdig -> 60% SoH er ca. = 10% levetid tilbage. Det er fordi degrationskurven falder meget stejlt til sidst. Se eksempel her:

2023-01-13 17_41_47-Degradation data and fitting curves of the four lithium-ion batteries... _ Downl.png (64.58 KiB) Vist 3106 gange

Kurven er for et ældre 250 cycle batteri, men kurveformen er ens selv om der kommer til at stå 5000 cycle på X-aksen.
Så 100 -> 60% SoH = 100 -> 10% Levetid.

Restaurering af batterier giver kun mening hvis der er et eller få cellemoduller der har mistet pusten.
Og sagen er, at hvis man bygger batteripakker hvor risikoen for at nogle cellemoduller mister pusten hurtigere end de andre, så er det fordi man har problemer med kvaliteten i produktionen.
Hvis man kikker på Tesla's structural batteri, hvor alt er indstøbt. Intet kan udskiftes, så er det enten tegn på de har fået helt styr på kvaliteten eller også er det dumdristig.

[HansH]

Man restaurerer ikke batterier der er nede på 60%. De sendes til genindvinding af råmaterialer.
Et batteri der har 60% SoH er så godt som helt færdig -> 60% SoH er ca. = 10% levetid tilbage.

Modtaget.
Dvs med andre ord - den garanti VW yder på højvoltbatteriet indebærer, at batteriet i realiteten skal være så godt som helt færdigt efter de 8 år, før deres garanti træder i kraft.
Som jeg forstår det du forklarer.

Just for the record;
Det er ikke fordi jeg ikke kan sove om natten af bekymring over de her sager. Slet ikke

For det første har jeg læst nogle artikler Tesla har publiceret, hvor de beretter at levetiden på de her batterier generelt er bedre end man havde forventet.
Læste et sted at man havde en tanke om, at den garanti der hedder 8 år / 160.000km sagtens kunne hedde 8 år / 320.000km i stedet.
Det var noget med at degraderingskurven blev flad efter det første år .. og at man i gennemsnit kom ud med 92% SoH efter de 8 år.
Tesla er muligvis farvet i deres fremstilling .. det skal jeg ikke kunne sige.
Men omvendt er Tesla jo de eneste der har været på markedet længe nok til at have tilstrækkeligt med data på de her sager.

For det andet så deler jeg den optimisme som andre før mig har ytret herinde, mht at der vil blomstre en industri op omkring renovering og genbrug af batterier fra elbiler.
Potentialet i markedet sammenholdt med værdien af de råstoffer der indgår i sådan en dyr komponent, gør at der simpelt hen er et forretningspotentiale her. Og så har jeg også tiltro til at markedskræfterne nok skal drive udviklingen fremad.

[i-s]

Man restaurerer ikke batterier der er nede på 60%. De sendes til genindvinding af råmaterialer.
Et batteri der har 60% SoH er så godt som helt færdig -> 60% SoH er ca. = 10% levetid tilbage.

Modtaget.
Dvs med andre ord - den garanti VW yder på højvoltbatteriet indebærer, at batteriet i realiteten skal være så godt som helt færdigt efter de 8 år, før deres garanti træder i kraft.
Som jeg forstår det du forklarer.

Just for the record;
Det er ikke fordi jeg ikke kan sove om natten af bekymring over de her sager. Slet ikke

For det første har jeg læst nogle artikler Tesla har publiceret, hvor de beretter at levetiden på de her batterier generelt er bedre end man havde forventet.
Læste et sted at man havde en tanke om, at den garanti der hedder 8 år / 160.000km sagtens kunne hedde 8 år / 320.000km i stedet.
Det var noget med at degraderingskurven blev flad efter det første år .. og at man i gennemsnit kom ud med 92% SoH efter de 8 år.
Tesla er muligvis farvet i deres fremstilling .. det skal jeg ikke kunne sige.
Men omvendt er Tesla jo de eneste der har været på markedet længe nok til at have tilstrækkeligt med data på de her sager.

For det andet så deler jeg den optimisme som andre før mig har ytret herinde, mht at der vil blomstre en industri op omkring renovering og genbrug af batterier fra elbiler.
Potentialet i markedet sammenholdt med værdien af de råstoffer der indgår i sådan en dyr komponent, gør at der simpelt hen er et forretningspotentiale her. Og så har jeg også tiltro til at markedskræfterne nok skal drive udviklingen fremad.

Tror du har forstået det fuldstændig korrekt.
Hvis jeg lige skal vurdere lidt på batteriteknologien som bruges, så vil jeg vurdere at de celler som VAG, BMW, Polestar + div andre bruger er 500 cycle batterier og Tesla's 4680 er måske 1.000 - 1.500 cycle.
Man skal så forstå først hvad en cycle er. En cycle er ikke en opladning. En cycle er 0 - 100% opladning. Så hvis du lader din bil fra 25 -> 75% to gange, så har du brugt en cycle.
Med Lithium Ion er det sådan, at der er ca. en faktor 5 i antal cycle om du lader 10-80% eller om du lader 0-100%.
Det betyder, at hvis du tager et VAG batteri og kører 0-100%, så kan du lade det ca. 500 gange før du rammer 70% kapacitet. Derimod hvis du kører 10-80%, så kan du lade 2500 gange før du rammer 70%. Af den grund 80% "battery care" indstillingen. Hvis du så som de fleste nok mere kører 25-80%, så får du endnu flere cycles.

Lad os regne på det.
VAG batteri 500 cycles.
Vi lader kun til 80% typisk. Vi får dermed 2500 cycles. 2.500 x 300 km snit = 750.000 km levetid.
Vi lader til 100% hver gang. Vi får dermed 500 cycles. 500 x 400 km = 200.000 km levetid.
Så derfor tror jeg VAG giver 160.000 km garanti, for en hurtig ladning tæller måske som 2 cycles da de er hårde ved batterierne.

Det andet tal du nævner 320.000 km, har tidligere hørt i forbindelse med det Tesla kalder million mile battery.
Ja med det mener de, at det er lykkes dem at lave et 800 cycle batteri -> fordi 800 x ca. 400 km snit = 320.000 km @ 100% charge -> x5 -> 1.600.000 km (1 million mile) @ 80% charge.
Jeg synes det er en sund arkitektur at tage det fra den vinkel, for det betyder at hvis du som bilkøber lader til 80% i hverdagen, så er batteriet stadig frisk den dag resten af bilen er skrot.

Men tag det med et gran salt, for måske vurder jeg forkert. VAG batterierne kan lige så godt være 250 cycle batterier og 4680 fra Tesla være 500 cycle.
For hvis VAG's batterier er 250 cycle og de regner med f.eks 1/3 er hurtig opladning:
Så får man ca:
80 cycles til hurtigopladning = 80/2*400 = 16.000 km
170 cycles * 5 AC = 850 cycles * 300 = 255.000 km
Total = 271.000 km realistisk levetid.

Men når man som elbil ejer hører om, at man har købt en bil med et batteri der har 250 cycles, så er man lige ved at få dårlige nerver. Men lige præcis derfor er det så afgørende hvordan man bruger batteriet. Fossil -> el er ikke bare ligetil, for man kan ikke tænke batteriet, som var det en benzintank.

[DanielB12]

Jeg synes der flyder guld fra din pen, Søren. Tak for de her meget lærerige og letforståelige indlæg

[i-s]

Jeg synes der flyder guld fra din pen, Søren. Tak for de her meget lærerige og letforståelige indlæg

Tak for det Hans.
Jeg siger ikke jeg har ret, men jeg mene det er plausible antagelser.
Det er netop på dette punkt bilfabrikkerne holder kortene tæt til kroppen ang. hvordan f.eks buffer kapacitet regnes med og hvor mange 100% cycles batteriet er spec'et til. Jeg har ihvertfald ikke set nogen endnu der har turdet fortælle det.

Jeg synes det er frisk af Tesla, at de har lagt en batteri test i den sidste nye version af deres SW, som kan fortælle hvad batteriets tilstand er. Kunne andre lære lidt af.

[poppo2003]

Hvis man påtænker at få foretaget en batteritest, vil jeg gerne slå et slag for Aviloo, som jeg lige har gennemført på vores e-Golf.

Link til historien - viewtopic.php?p=1862120#p1862120

Proceduren er også beskrevet i linket, men her kommer lige en maggi suppeterning ..

• spar penge. FDM koster 1300 kr, mens Aviloo tager 99 EUR (inkl forsendelse)
• spar tid. FDM kræver at man kører til et af 6 mulige centre, for at de kan montere dongle .. og igen når testen er færdig for at pille dongle ud igen. Dvs 2 besøg

"Montering" består i at sætte et stik i bilens OBD port...
Testen startes med et klik på en start-knap på en webside.
Testen afslutter sig selv når bilens SoC kommer under 10%.
Derefter pilles dongle ud og sendes retur i original emballage. Returlabel er med i kassen.
Forsendelse gennem DHL Express --> 1 dag hver vej (Aviloo bor i Wiener Neudorf i Østrig).
Certifikat med resultat kommer på mail 2 dage senere.

Alt i alt - supersmidigt, tidsbesparende .. og billigere.

Link til bestillingsside - https://shop.aviloo.com/shop-en.html

Note: jeg har ingen aktier i Aviloo, og ingen personlig vinding ud af at anbefale deres services.

[martinta]

Faldt over denne artikel, som (synes jeg) kommer med nogle interessante betragtninger omkring de LFP batterier Tesla benytter i TM3 RWD modellerne.

https://www.autoevolution.com/news/the- ... 87075.html

[martinta]

Faldt over denne artikel, som (synes jeg) kommer med nogle interessante betragtninger omkring de LFP batterier Tesla benytter i TM3 RWD modellerne.

https://www.autoevolution.com/news/the- ... 87075.html

Uden at have researched mere på det, så virker det til en ret væsentlig detalje som ikke bliver nævnt mange steder.

LFP har fået et omdømme af at man bare kan lade til 100% uden der sker noget, men hvis det slider lige så meget på dem som på Li-Ion, så forsvinder en del af fordelen jo ved dem.

Det typiske argument jeg har hørt for LFP er at du til daglig har lige så mange km. som på en LR, baseret på at du ikke lader til 80% men 100%, ergo, er det kun på lang ture hvor der er en forskel på batteriet.

En Tesla Model 3 LR (Li-Ion) står i skrivende stund til en rækkevidde på 602 km (ved 80% som er anbefalet SOC til daglig er det 481 km)
En Tesla Model 3 SR RWD (LFP) står til 491 km (ved 100% som er anbefalet SOC til daglig er det 491 km)

Men det bliver sjovt/interessant at høre om nogle år, om vi så ser højere degradering på batterierne i SR hvis de tager skade af det lademønster som bilen selv anbefaler.

[HansH]

LFP har fået et omdømme af at man bare kan lade til 100% uden der sker noget, men hvis det slider lige så meget på dem som på Li-Ion, så forsvinder en del af fordelen jo ved dem.

Lige præcis. Det var også den generelle forståelse jeg gik rundt med ... for det er jo hvad man læser og hører over hækken.

Men det rokker artiklen jo unægteligt en smule ved.
Jeg vil ikke sige den fuldstændig skyder det ned. Slet ikke.
Men synes at de forklarer pointen på en letfordøjelig måde, så man får et lidt mere nuanceret billede af hvad LFP batteriet er for en tingest.

[i-s]

Faldt over denne artikel, som (synes jeg) kommer med nogle interessante betragtninger omkring de LFP batterier Tesla benytter i TM3 RWD modellerne.

https://www.autoevolution.com/news/the- ... 87075.html

Uden at have researched mere på det, så virker det til en ret væsentlig detalje som ikke bliver nævnt mange steder.

LFP har fået et omdømme af at man bare kan lade til 100% uden der sker noget, men hvis det slider lige så meget på dem som på Li-Ion, så forsvinder en del af fordelen jo ved dem.

Det typiske argument jeg har hørt for LFP er at du til daglig har lige så mange km. som på en LR, baseret på at du ikke lader til 80% men 100%, ergo, er det kun på lang ture hvor der er en forskel på batteriet.

En Tesla Model 3 LR (Li-Ion) står i skrivende stund til en rækkevidde på 602 km (ved 80% som er anbefalet SOC til daglig er det 481 km)
En Tesla Model 3 SR RWD (LFP) står til 491 km (ved 100% som er anbefalet SOC til daglig er det 491 km)

Men det bliver sjovt/interessant at høre om nogle år, om vi så ser højere degradering på batterierne i SR hvis de tager skade af det lademønster som bilen selv anbefaler.

Der ligger en YT video om det, hvor man har testet det.
Men de konkluderer:
1. Det er ikke så skadeligt at lade LFP til 100%, som Li-ion til 100%.
2. Li-ion ladet til 80% holder længere end LFP ladet til 100%.
3. Det er en misforståelse at LFP kan lades til 100% hver gang uden konsekvens.

Grunden til misforståelsen er tilsyneladende, at Tesla skriver i manualen at den skal lades til 100% minimum en gang i ugen. For mange brugere betyder det hver gang. Men det Tesla egentlig mener er, at da LFP har en fuldstændig flad spændingskurve, så har BMS svært ved at vise korrekt SoC. Derfor ved at lade til 100% på LFP hver ~5 gang, så får man re-kalibreret BMS'en. Det er fordi det giver en dårlig oplevelse at SoC i displayet er f.eks 10% off.

Så historien med at lade LFP til 100% hver 5te-ish gang for at vise korrekt SoC i displayet, er blevet til en jubel historie om at de kan tåle opladning til 100% hver gang.

Hvis man forsøger at forklare det til en religiøs Tesla ejer, bliver man udråbt som tåbe og Tesla hader.

[Thor-thor]

Der ligger en YT video om det, hvor man har testet det.

Men de konkluderer: .......
2. Li-ion ladet til 80% holder længere end LFP ladet til 100%.
.....

Hvor hører du det?
Så vidt jeg kan høre (med forbehold for at jeg "spolede lidt") konkluderer de "kun" at LFP ladet til 100% degraderer hurtigere end samme batteri ladet til eks 80%.
De konkluderer både overordnet til sidst, men også undervejs, at de forventer at LFP, uanset 100% ladning, formentlig vil holde længst?

Men det er en udmærket nuancering, at meget 100% ladning ikke nødvendigvis er en god ide, heller ikke på LFP.

[i-s]

Der ligger en YT video om det, hvor man har testet det.

Men de konkluderer: .......
2. Li-ion ladet til 80% holder længere end LFP ladet til 100%.
.....

Hvor hører du det?
Så vidt jeg kan høre (med forbehold for at jeg "spolede lidt") konkluderer de "kun" at LFP ladet til 100% degraderer hurtigere end samme batteri ladet til eks 80%.
De konkluderer både overordnet til sidst, men også undervejs, at de forventer at LFP, uanset 100% ladning, formentlig vil holde længst?

Men det er en udmærket nuancering, at meget 100% ladning ikke nødvendigvis er en god ide, heller ikke på LFP.

God diskussion og du har selvfølgelig ret. Det er omvendt.

2023-06-02 13_15_22-lfp vs nmc cycle life - Google Search.png (21.7 KiB) Vist 2162 gange

[HansH]

God diskussion ... osv

Søren - kan du sætte lidt ord på hvordan den graf skal læses? Det står ikke klart for mig.

[i-s]

God diskussion ... osv

Søren - kan du sætte lidt ord på hvordan den graf skal læses? Det står ikke klart for mig.

Den skal læses på denne måde. Lad os sige du typisk kører mellem 30 og 80% SoC, så har du en delta-Soc på 50% = 0.5. Det punkt finder du på X aksen. På Y-aksen kan du nu aflæse at du vil få ~15.000 50% cycles ud af dit NMC batteri.

vagcars1.png (23.03 KiB) Vist 2113 gange

Det er jo med et gran salt. Jeg kender ikke parameterne bagved. Hurtig ladning og andre ting er jo ikke taget i betragtning.

[Thor-thor]

God diskussion ... osv

Søren - kan du sætte lidt ord på hvordan den graf skal læses? Det står ikke klart for mig.

Den skal læses på denne måde. Lad os sige du typisk kører mellem 30 og 80% SoC, så har du en delta-Soc på 50% = 0.5. Det punkt finder du på X aksen. På Y-aksen kan du nu aflæse at du vil få ~15.000 50% cycles ud af dit NMC batteri.vagcars1.png

Det er jo med et gran salt. Jeg kender ikke parameterne bagved. Hurtig ladning og andre ting er jo ikke taget i betragtning.

Kender ikke den specifikke graf. Men de grafer jeg har set om antal/dybde af ladecyklusser er centreret omkring 50% SoC. Så 20% delta plejer at være 40-60%

[jansom]

Faldt over dette fremragende blog-indlæg om elbil-batteriers SoH.
Skribenten baserer sig på Tesla-data, men meget af det kan givetvis overføres til andre bilmærkers verden også.

https://www.impala64.de/blog/tesla/2023 ... terie-soh/

Det er "desværre" på tysk.. beklager for de der ikke lige kommer til rette med det ...

Generelt bekræftes de fleste af de tommelfingerregler mht "batterihåndtering" i hvert fald jeg var bekendt med forinden.
Eneste direkte dementi jeg noterede mig, er dette med at Supercharging skulle være ødelæggende for batteriet i forhold til langsom (AC-) ladning. Det forklares hvorfor det ikke er tilfældet.

Han dumper bl.a. også Aviloo's battericertifikat, fordi det intet fortæller om batteriets interne modstand - som er en meget betydende parameter for hvor godt et batteri har det.

Han virker på mig som en gut der ved hvad han taler om, og han har data ved hånden. Det er gode forudsætninger for et lødigt indlæg ..

[Sace]

Modtaget.
Dvs med andre ord - den garanti VW yder på højvoltbatteriet indebærer, at batteriet i realiteten skal være så godt som helt færdigt efter de 8 år, før deres garanti træder i kraft.
Som jeg forstår det du forklarer.

Præcis. Men som det også ses af alle de gode indlæg her er det nok heller ikke degradation pga. antal cycles der skal være ens bekymring. Til gengæld har man ved Porsche i øjeblikket et glimrende eksempel på hvor garantien faktisk er rigtig god at have: En ret stor (Desværre) procentdel af Taycan, specielt de første årgange, har problemer med batteriet. Her er det fordi enkelte celler bliver for dårlige til at BMS systemet kan håndtere det - Og så kan bilen pludseligt ikke køre fordi man ikke kan frakoble disse celler individuelt.

I disse tilfælde skifter man de batteri moduler der har defekte celler og ikke bare hele batteriet. Her får du så en bil tilbage der virker, men batteriets samlede kapacitet er ikke som da det var nyt (Lad os sige du fx. får 2 af 12 moduler skiftet). Så mon ikke det er sådanne sager man forsøger at tage højde for med de garanti betingelser der er ?

[HansH]

En bruger postede i e-Golf facebook gruppen kopi af et tilbud han havde fået fra VW Fredericia.
Udskiftning af komplet batteripakke til fabriksny på en e-Golf 300 ....

Snap19.jpg (52.1 KiB) Vist 1189 gange

[jansom]

Det er simpelthen useriøst og latterligt. Sig nu bare til kunden, at det ikke overhovedet kan svare sig økonomisk.

[jansom]

Det er simpelthen useriøst og latterligt. Sig nu bare til kunden, at det ikke overhovedet kan svare sig økonomisk.

Enig. Det er sådan noget jeg ville kalde et "gå-væk tilbud".
Og så er det jo bare spild af tid..

[Target]

En bruger postede i e-Golf facebook gruppen kopi af et tilbud han havde fået fra VW Fredericia.
Udskiftning af komplet batteripakke til fabriksny på en e-Golf 300 ....


Snap19.jpg

Måske der kan være lidt rabat at hente på boltene, hvis man er virkelig god til at forhandle.

[Korreborg]

En bruger postede i e-Golf facebook gruppen kopi af et tilbud han havde fået fra VW Fredericia.
Udskiftning af komplet batteripakke til fabriksny på en e-Golf 300 ....

Men hvorfor skal det skiftes? Den er fra 2017 og havde ved syn i 2022 gået 164.000km.
Så det er jo ikke fordi at den har gået åndsvagt langt (Dog over garantien )