Skift af DQ200 koblinger på 2010 Octavia
: 3. mar 2020, 21:12
En lille billeddokumentation på opgaven med at skifte koblinger på vores Octavia 1.4TSI med DQ200.
Mekaniker på opgaven var norn
Bilen er 10 år gammel og har kørt 162.000km.
De sidste ca 1-1½ år er der ganske langsomt kommet en tendens til at den glider lidt i koblingen, når den er kold, og i særdeleshed når det er fugtigt i vejret. Så snart den er kørt varm, er der ingen problemer.
Jeg tilskriver dette almindelig slidtage. Bilen kører mest landevej og bykørsel, og har således sat i gang og skiftet gear rigtig mange gange.
Da vi samtidig har besluttet at vi gerne vil beholde den et par år endnu, giver det mening at ofre lidt på den.
Tråden her er således blot for almindelig nysgerrighed mht processen for sådan et koblingsskift på en DQ200.
(Tænker det er en manøvre flere aut. værksteder nok har god rutine i.. )
Koblingskittet der blev monteret hedder 0AM 198 142 L
1. Hjulene skal af, og ud med trækakslerne.
2. Tværarmen i venstre side skal af, for at kunne få gearkassen nedenud.
3. Motoren hænges op i kæde i den ene side, og der er også et kædetræk til at løfte gearkassen fri, og sænke den ned på gulvet.
4. Vupti! Så er kalorius fri og sænket ned på gulvet. Den vejer godt og vel 70 kg.
5. Nærbillede af koblingerne, som er en sammenbygget enhed. Man kan ikke skifte kun én kobling.
6. Man køber et værktøjssæt specielt beregnet til arbejde med koblinger på DQ200. Det indeholder bl.a. aftrækker.
7. Koblingerne er rykket ud. Lidt forklaring til de enkelte dele:
Blå pil = Drivaksel 1 (den "inderste"), som hænger sammen med kobling K1. Det er gearene 1,3,5,7
Rød pil = Drivsaksel 2 (den "yderste"), som hænger sammen med kobling K2. Det er gearene R,2,4,6
Grøn+gul pil = de "fingre" der trykker på de to koblinger
8. Her er "fingrene" pillet ud, og man kan se de hydrauliske aktuatorer, som drives af mechatronic'en, og som aktiverer koblingerne.
9. De to "fingre" ses her på bordet sammen med koblingsenheden.
10.
Indtil nu har det været rent mekanikerarbejde... men her går der lidt finmekanik og matematik i det.
For at koblingerne fungerer ordentligt, er det afgørende at afstanden fra "fingrene" til koblingerne er helt nøjagtig.
Dette reguleres med afstandsskiver.
Da der kan være slidtage og små tolerancer i materiellet, tager man nogle mål, som til sidst afgør hvor store afstandsskiver man skal bruge lige præcis til denne bils gearkasse. Det er altså ikke noget man kan bestille på forhånd. Det ved man først når man har fået det hele ud, og har målt.
Afstandsskiverne springer med 0,2mm.
Man skal måle afstanden fra enden af drivakslen og ned på det sorte stykke værktøj der er sat ind over som en "krave".
Det sorte stykke er en del af værktøjssættet til DQ200.
Man måler to punkter diametralt overfor hinanden på det sorte stykke, og så tager man gennemsnittet. På den måde bliver det præcist.
Det hele foregår med digitalt skydelære, der måler mm med to decimaler.
11.
Alle tallene sættes ind i nogle formler der er beskrevet ganske fint i Elsawin.
I de formler indgår også et tal der er præget på den nye kobling man har fået hjem. Det tal er forskellig fra kobling til kobling, så igen skal man også have den i hånden, for endegyldigt at kunne regne sig frem til hvilke afstandsskiver man skal bruge.
Hele proceduren gennemgås separat for hver kobling, K1 og K2.
Vi endte med at skulle bruge en skive på 1,80mm og en på 2,0mm. Disse blev bestilt hos AZF i Flensburg kl 15.00 fredag eftermiddag, og afhentet 2 timer senere. Tilfældigvis havde de dem hjemme som vi skulle bruge. Ellers havde de haft dem hjemme lørdag morgen kl. 8. Fin service.
12. I værktøjssættet indgår også redskaber til at trykke de nye koblinger på drivakslerne.
13. DMF blev tjekket. Det havde det fint, så det fik lov til at køre videre.
14. Så er der fine nye koblinger på.
15. ... og det hele er stort set samlet igen.
Tidsplan
Det tog ca 2 timer at afmontere det hele og få taget mål, beregnet afstandsskiver og bestilt disse hos AZF.
Det var fredag eftermiddag og vi havde ikke regnet med at AZF havde de skiver vi skulle bruge, så 2. del var planlagt til lørdag formiddag.
Imidlertid havde AZF de rigtige skiver .... men vi gad ikke mere. Der var jo også X-Faktor som Michael gerne ville se
Lørdag tog det små 3 timer at få det hele samlet igen.
Lille anekdote:
Gearkassen vejer som sagt lidt over 70kg.
Om fredagen tog Michael den selv nede på gulvet og løftede den op på bordet. Han sagde ikke noget.
Da den skulle ned igen lørdag, bad han mig tage ved i den ene side.
Da vi løftede den .... OKAY! Den var alligevel liiige lidt tung synes jeg nok! (men jeg er jo også kontormand)
Mig: "Øhh, Michael... var det den du lige selv satte op på bordet i går ?!??"
Michael: "Ja....... men æhh, e bor sku heller' it ha vat højer !!" (på synnejysk lingo)
Første tur i bilen
Gearkassen skal grundindstilles efter koblingsskift, så mechatronic'en kan adaptere sig til de nye koblinger.
Problemet er bare, at for at kunne udføre en grundindstilling, skal temperaturen i gearkasseolien være >30 grader.
Men... bilen er jo kold .... og kan kun blive varm ved at komme ud og køre
En klassisk gordisk knude.
Der er ikke andet at gøre end ud og køre (u-grundindstillet), til den er varm nok, og så må man lave grundindstilling når temp er kommet op.
Man kan med VCDS følge med i en måleblok hvor varm olien er i gearkassen.
Vi kørte rundt i ca 20 min inden olien var kommet op på 35 grader, og så kunne vi grundindstille.
Mens gearkassen ikke var grundindstillet, var det tydeligt at koblingerne bed tidligere end elektronikken regnede med.
Så det var nogle ret hårde gearskift, og igangsætning med ryk osv. Men den kunne da køre.
Michael fortalte, at han havde skiftet på en 1,6 TDI'er, hvor den ved første start simpelt hen stallede bilen i bakgear. Den smed koblingen så hårdt, at bilen gik ud. Det burde jo ikke kunne lade sig gøre med en DSG gearkasse... men det kan det altså, i lige præcis den situation
Grundindstillingen var som at drysse tryllestøv ud over bilen.. Derefter var den som forvandlet.
Super smooth igangsætning og skift, som da den var ny.
Ved koldstart om morgenen er der intet spor af glidning mere.
Alt i alt en vellykket operation
Mekaniker på opgaven var norn
Bilen er 10 år gammel og har kørt 162.000km.
De sidste ca 1-1½ år er der ganske langsomt kommet en tendens til at den glider lidt i koblingen, når den er kold, og i særdeleshed når det er fugtigt i vejret. Så snart den er kørt varm, er der ingen problemer.
Jeg tilskriver dette almindelig slidtage. Bilen kører mest landevej og bykørsel, og har således sat i gang og skiftet gear rigtig mange gange.
Da vi samtidig har besluttet at vi gerne vil beholde den et par år endnu, giver det mening at ofre lidt på den.
Tråden her er således blot for almindelig nysgerrighed mht processen for sådan et koblingsskift på en DQ200.
(Tænker det er en manøvre flere aut. værksteder nok har god rutine i.. )
Koblingskittet der blev monteret hedder 0AM 198 142 L
1. Hjulene skal af, og ud med trækakslerne.
2. Tværarmen i venstre side skal af, for at kunne få gearkassen nedenud.
3. Motoren hænges op i kæde i den ene side, og der er også et kædetræk til at løfte gearkassen fri, og sænke den ned på gulvet.
4. Vupti! Så er kalorius fri og sænket ned på gulvet. Den vejer godt og vel 70 kg.
5. Nærbillede af koblingerne, som er en sammenbygget enhed. Man kan ikke skifte kun én kobling.
6. Man køber et værktøjssæt specielt beregnet til arbejde med koblinger på DQ200. Det indeholder bl.a. aftrækker.
7. Koblingerne er rykket ud. Lidt forklaring til de enkelte dele:
Blå pil = Drivaksel 1 (den "inderste"), som hænger sammen med kobling K1. Det er gearene 1,3,5,7
Rød pil = Drivsaksel 2 (den "yderste"), som hænger sammen med kobling K2. Det er gearene R,2,4,6
Grøn+gul pil = de "fingre" der trykker på de to koblinger
8. Her er "fingrene" pillet ud, og man kan se de hydrauliske aktuatorer, som drives af mechatronic'en, og som aktiverer koblingerne.
9. De to "fingre" ses her på bordet sammen med koblingsenheden.
10.
Indtil nu har det været rent mekanikerarbejde... men her går der lidt finmekanik og matematik i det.
For at koblingerne fungerer ordentligt, er det afgørende at afstanden fra "fingrene" til koblingerne er helt nøjagtig.
Dette reguleres med afstandsskiver.
Da der kan være slidtage og små tolerancer i materiellet, tager man nogle mål, som til sidst afgør hvor store afstandsskiver man skal bruge lige præcis til denne bils gearkasse. Det er altså ikke noget man kan bestille på forhånd. Det ved man først når man har fået det hele ud, og har målt.
Afstandsskiverne springer med 0,2mm.
Man skal måle afstanden fra enden af drivakslen og ned på det sorte stykke værktøj der er sat ind over som en "krave".
Det sorte stykke er en del af værktøjssættet til DQ200.
Man måler to punkter diametralt overfor hinanden på det sorte stykke, og så tager man gennemsnittet. På den måde bliver det præcist.
Det hele foregår med digitalt skydelære, der måler mm med to decimaler.
11.
Alle tallene sættes ind i nogle formler der er beskrevet ganske fint i Elsawin.
I de formler indgår også et tal der er præget på den nye kobling man har fået hjem. Det tal er forskellig fra kobling til kobling, så igen skal man også have den i hånden, for endegyldigt at kunne regne sig frem til hvilke afstandsskiver man skal bruge.
Hele proceduren gennemgås separat for hver kobling, K1 og K2.
Vi endte med at skulle bruge en skive på 1,80mm og en på 2,0mm. Disse blev bestilt hos AZF i Flensburg kl 15.00 fredag eftermiddag, og afhentet 2 timer senere. Tilfældigvis havde de dem hjemme som vi skulle bruge. Ellers havde de haft dem hjemme lørdag morgen kl. 8. Fin service.
12. I værktøjssættet indgår også redskaber til at trykke de nye koblinger på drivakslerne.
13. DMF blev tjekket. Det havde det fint, så det fik lov til at køre videre.
14. Så er der fine nye koblinger på.
15. ... og det hele er stort set samlet igen.
Tidsplan
Det tog ca 2 timer at afmontere det hele og få taget mål, beregnet afstandsskiver og bestilt disse hos AZF.
Det var fredag eftermiddag og vi havde ikke regnet med at AZF havde de skiver vi skulle bruge, så 2. del var planlagt til lørdag formiddag.
Imidlertid havde AZF de rigtige skiver .... men vi gad ikke mere. Der var jo også X-Faktor som Michael gerne ville se
Lørdag tog det små 3 timer at få det hele samlet igen.
Lille anekdote:
Gearkassen vejer som sagt lidt over 70kg.
Om fredagen tog Michael den selv nede på gulvet og løftede den op på bordet. Han sagde ikke noget.
Da den skulle ned igen lørdag, bad han mig tage ved i den ene side.
Da vi løftede den .... OKAY! Den var alligevel liiige lidt tung synes jeg nok! (men jeg er jo også kontormand)
Mig: "Øhh, Michael... var det den du lige selv satte op på bordet i går ?!??"
Michael: "Ja....... men æhh, e bor sku heller' it ha vat højer !!" (på synnejysk lingo)
Første tur i bilen
Gearkassen skal grundindstilles efter koblingsskift, så mechatronic'en kan adaptere sig til de nye koblinger.
Problemet er bare, at for at kunne udføre en grundindstilling, skal temperaturen i gearkasseolien være >30 grader.
Men... bilen er jo kold .... og kan kun blive varm ved at komme ud og køre
En klassisk gordisk knude.
Der er ikke andet at gøre end ud og køre (u-grundindstillet), til den er varm nok, og så må man lave grundindstilling når temp er kommet op.
Man kan med VCDS følge med i en måleblok hvor varm olien er i gearkassen.
Vi kørte rundt i ca 20 min inden olien var kommet op på 35 grader, og så kunne vi grundindstille.
Mens gearkassen ikke var grundindstillet, var det tydeligt at koblingerne bed tidligere end elektronikken regnede med.
Så det var nogle ret hårde gearskift, og igangsætning med ryk osv. Men den kunne da køre.
Michael fortalte, at han havde skiftet på en 1,6 TDI'er, hvor den ved første start simpelt hen stallede bilen i bakgear. Den smed koblingen så hårdt, at bilen gik ud. Det burde jo ikke kunne lade sig gøre med en DSG gearkasse... men det kan det altså, i lige præcis den situation
Grundindstillingen var som at drysse tryllestøv ud over bilen.. Derefter var den som forvandlet.
Super smooth igangsætning og skift, som da den var ny.
Ved koldstart om morgenen er der intet spor af glidning mere.
Alt i alt en vellykket operation