Audi A6 C7,5 dpf lampe aktiv

[Guldfeld]

Hey folkens

Jeg er den lykkelige ejer af en Audi A6 C7,5 fra 2016. Bilen kører som en drøm.
Bilen har kørt 210000km

Vi oplever at Diesel partikel lampen pludselig tænder mens vi kører i bilen og slukker igen efter et stykke tid under kørsel.
Vi oplever også at blæseren ved kølere ofte kører 5-10 efter bilen er slukket og holder parkeret.

Det er ca. hver 800km den gør ovenstående stunt hvor dpf lampen tænder, bilen kører som den skal imens dpf lampen er tændt, den har gjort det 5 gange indtil nu.
Det med blæserens efterløb sker ikke samtidig med dpf lampen er tændt den gør det også når dpf lampen er slukket.

Jeg har læst en masse tråde her på forumet om DPF især dem fra HansH, men synes ikke jeg kan finde noget omkring tilfælde hvor dpf lampen slukker ad sig selv og hvorfor.

Jeg har dog læst et andet sted at Skoda har en ligende fejl/funktion, som indebærer at den aktive regenerering af dpf. Under kørsel ikke er fuldendt og derfor kræver det en lang køretur med tilstrækkelig fart, tid og omd. for at dpf lampen slukker igen.

Spørgsmålet går egentlig på om det er normalt det med DPF lampen tænder og går ud igen, eller om det er et udtryk for at den aktive regenerering ikke fungerer grundet manglende forudsætninger i tryk eller temperatur omkring diesel partikel filteret, når regenereringen skal udføres under drift/kørsel?

Håber der er en med samme bilmodel som kender til hændelsen eller der er en VAG mekaniker som har noget erfarring med DPF og regenereringsfunktionen.

God aften til alle

[GaSelle]

DPF lampen tænder enten ved fejl eller når filteret er FOR fyldt, hvilket lyder som dit tilfælde. Dette kan ske ved, at de normale regenereringer ikke bliver gennemført. At blæserne kører på efterløb betyder, at der enten er en igangværende eller netop afsluttet regenerering.

[Guldfeld]

Tak for svar, men hvis det var for fyldt så ville der vel gå kortere antal km mellem regenereringerne og dpf lampen ville vel lyse konstant??? Eller har jeg misforstået noget?

[Allanxx]

Stiger omdrejninger til 1000 når lampen lyser og falder til 900-950 når lampen slukker? For så er den færdig.
Blæser tænder hvis den ikke er kølet ordentligt ned inden bilen bliver slukket efter en regenerering.
Min skal bruge Ca. 15km på at blive færdig med en regenerering, ved Ca. 1400-1500 omdrejninger.
Og inden ECU blev opdateret ved sidste service (hvis du kører til service ved audi, så sørg for at ECU ikke bliver opdateret) der kørte min 600-800km ml. hver regenerering, nu kører den 270-300km!
Min lyser ikke i DPF lampen, (årg. 2015, model 2016) men ville gerne at den gjorde, så man ved hvornår det kører.
Indtil videre 335.000km på samme DPF der skulle være Ca. halv fyldt.

[Guldfeld]

Jeg har ikke lige lagt mærke til omdrejningerne i tomgang når lampen lyser, men jeg holder lige øje hvis lampen kommer igen. Og så prøver keg at holde øje med blæser og hvor ofte den kører efter kørsel.

Ja er enig ville være smart hvis en lampe lyste, når bilen regenerede så man kunne køre færdig når den var gået igang

Vores audi kommer ikke på audi værksted medmindre min lokale mekaniker melder pas på fejlfinding eller et specifikt service som han ikke har mod på at udføre., så den bliver ikke opdateret foreløbig hihi..

[Guldfeld]

Så har jeg lidt mere info så jeg håber der er en der kan forklarer mig hvordan regenererings processen fungerer på bilen når den kører

Fruen og jeg har været på tur til Paris hvor dpf lampen lyste mens vi kørte på motorvej og den slukkede igen efter en del km ca. 43km med konstant 1600 rpm ved hastighed på 120 km/t

Da vi skulle hjem tændte dpf lampen igen på motorvejen, men vi skulle køre af motorvejen så kunne ikke holde farten og rpm på landevej, denne gang slukkede lampen ikke og istedet tændte motorlampen og gløderørslampen blinkede og bilen gik i nødprogram. Dette resulterede i at bilen blev fragtet til tysk værksted hvor værkstedet lavede en manuel regenerering af filteret mens de kørte på
Motorvejen med diagnoseresteren på.
Vi kørte fra værkstedet og hjem 600km og i dag tændte dpf lampen igen efter 670km ca.

Jeg har derfor været forbi min mekaniker som har VCDS og fået udlæst fejl på bilen, men ingen fejl trods dpf lampen lyser🫣.
Jeg har derfor fået udlæst differenstrykket over partikel filteret som ligger på 15 hpa ved tomgang 800rpm og 55 ved 2500rpm. Derudover har jeg haft overvåget differenstrykket når jeg kører i bilen og hvis jeg klapper til den får jeg et differenstryk på Max 400hpa. Og temperaturen i partikelfilteret er på ca. 700 grader. Det falder dog til 3-400 grader hurtigt når jeg slipper gassen.

Hvis man omregner hectorpascal til bar, så er tryk forskellen 15mbar ved tomgang og 400mbar ved Max belastning.

Spørgsmålet er så hvad differenstrykket skal ligge på normalt ved et filter som ikke er tilstoppet.

Dertil har jeg brug for at kende til hele regeneromgsprocessen, så jeg kan finde ud af hvorfor den kommer med den dpf lampe? Eller hvorfor den ikke regenerer automatisk uden dpf lampen tænder.?

Håber der er en eller flere der kan byde ind evt. med hvad jeg ellers skal supplere med af målinger/værdier når bilen er i drift.

Jeg har video og billeder af de målinger jeg har beskrevet, så hvis der er noget som er interessant så giv gerne lyd så kan jeg sende det

På
Forhånd tak

[Guldfeld]

Jeg fik også kigget på det med rpm og bilens blæser.

Nogle gange når vi kører og holder for rødt så er tomgangs rpm 1000 og andre er det 800 rpm. Det virker som om at når den er på 1000rpm og vi så stiller bilen så er der efterløb på blæseren, men dpf lampen lyser ikke hver gang vi oplever efterløb på blæser. Så der er andre ting end dpf regenerering der gør at blæseren er tændt efter bilen er slukket

I dag oplevede jeg at blæseren kørte efter bilen var slukket og dpf lampen var tændt og den næste tur samme dag, da jeg kom hjem efter mekanikeren og dpf stadig lyste, var der ikke efterløb på Blæseren.

Så en teori er at selvom dpf lampen lyser så er den ikke i gang med at regenerere fordi rpm og hastighed og muligvis andre parametre ikke har været opnået på den pågældende køretur, hvilket måske er derfor der ikke er efterløb på blæseren hver gang.

[Allanxx]

Når den regenerere stiger omdrejninger til 1000, og falder selvfølgelig når den er færdig igen. Hvis du stopper bilen når den regenerere el. lige er blevet færdig, så vil blæserne kører indtil motorrummet er kølet ned til en given temperatur.
Differenstrykket på min ligger på 22 hPa i tomgang. I september lå den på 12 hPa.
Men hvad siger beregnet sod mængde inden og efter en regenerering?
Min ligger ml. 5,1-5,6 efter regenerering og inden ser det ud til at max er 20g.
Du så ikke hvad fejlkoden var på det tyske værksted?
Jeg troede faktisk at mit adblue forbrug ville stige pga. den ECU opdatering, men nej dog ikke.
Og adblue dysen så også pæn ud, den har jeg nemlig lige haft oppe og tjekke.

[Guldfeld]

Ja giver selvfølgelig mening at blæseren kører hvis bilen/udstødnings systemet lige har været 600+ grader og derfor skal køles ned. Det som jeg syntes der var mærkeligt var at den ikke havde efterløb på blæseren når dpf lampen var tændt. Men som sagt er det nok fordi den ikke har forsøgt at regenerer trods rpm og hastighed ikke har været opfyldt på den korte tur.

Jeg har ikke set hvad den beregnet sodmængde er efter regenerering da den ikke har udført en regenerering efter det tyske værksted har udført den manuelle regenerering. Lige nu er den 16,36g og bilen står stadig med dpf lampen tændt.

Det jeg så har opdaget er at askemængden står til 0,00L hvilket jeg synes lyder mærkeligt, så det lugter af at det tyske værksted har nulstillet dette parameter ifm. deres diagnose tester har været på???

Nej har heller ikke fejlkoden fra værkstedet i Tyskland da de bare udlæste den og lavede manuel regenerering, jeg spurgte ellers efter det men de havde ikke taget billeder eller udskrift af bilen inden de begyndte at fejlfinde/fixe bilen.

Jeg har siddet og læst her til aften og mistænker lidt at EGR ventilen ikke lukker, da det vil medføre at temperaturen i katalysator og dpf ikke bliver høj nok, hvis jeg har forstået processen og funktionaliteten når bilen skal regenererer partikelfilteret. Hvis det skulle være en mulighed så ville det kræve at man ikke får fejl på EGR hvis ventilstillingen er forkert, da jeg som sagt ikke har nogle fejl når jeg udlæser bilen med VCDS.

Ved ikke om du kender til det med EGR.

[HansH]

Jeg ville sige at med 99% sikkerhed ville en EGR-ventil der ikke åbner og lukker korrekt, efterlade en fejlkode.

Mht regen processen;
På den gamle EA189 motor kendte jeg lidt til mekanismerne, afledt af selvstudie omkring alt vedr dieselgate. Jeg havde dengang en Passat med den motor.
Men jeg kender ikke processen på en nyere motor som din ... og vil derfor ikke kloge mig på det.

Overordnet set vil jeg dog sige - 210.000km. Det er jo slet ikke utænkeligt at dit partikelfilter måske bare er ved at være sat til ?
De symptomer du beskriver, fortæller i hvert fald for mig historien om en bil der hele tiden skal kæmpe for at få gennemført sin regen. Sådan vil det typisk være (og tiltagende), jo tættere du kommer på det punkt hvor den må give op fordi DPF er fyldt.

[Guldfeld]

Hej HansH
Tak fordi du begiver dig ind i tråden

Jeg er enig med dig omkring EGR fejl ville komme hvis ventilstillingen ikke er korrekt.

Jeg synes bare at det er mærkeligt den kommer med dpf lampe, hver gang og den godt kan gå væk af sig selv og bilen kører og trækker som en drøm, normalt ville jeg forvente at det ville kunne mærkes på bilen hvis dpf var stoppet og at differenstrykket ville være meget højere både i tomgang og under kørsel.

[HansH]

Nu har jeg aldrig prøvet at køre en bil, hvor DPF var på limit til at være fuld (ikke hvad jeg ved, i hvert fald) .. og som opførte sig som du beskriver.

Men umiddelbart ville jeg tro, at man ikke som sådan kan mærke på bilens trækkraft at DPF skulle være tæt på fyldt.

Måden man ultimativt mærker det på, helt konkret, er jo når motorstyringen giver op mht at kunne gennemføre en aktiv regen. Så smider den bilen i nødprogram ... og SÅ kan man mærke det
Men indtil man kommer helt derud, så kæmper motorstyringen jo bare for at få brændt de sodpartikler af som er opbygget siden sidste regen. Og det mærker man jo ikke engang når det foregår. Man kan se det på temperaturfølerne når processen er i gang, og så er der symptomerne som forhøjet tomgang og blæserefterløb ... men det er jo ikke sådan at man mærker bilen blive sløv. Det var i hvert fald ikke min oplevelse med Passat'en dengang. Man kunne overhovedet ikke mærke noget på dens præstationer mens den regenererede.

Dvs det jeg siger er, at jeg tror såmænd ikke du vil "mærke" mere end den lysende lampe .. som blot er en slags advarsel til dig om at den kæmper med tingene, og måske er ved at nærme sig limit hvor den må give op. Men jeg vil ikke forvente at du i øvrigt kan mærke det på bilens trækkraft.

[Avatar]

Var det min vogn, ville jeg kontrollere differenstryksensor og rør/slanger til den. Særligt upstream rør/slange.

[Watcher]

Nu nævner du jo ikke hvilken motor der ligger i, men en del af dem er omfattet af dieselgate og når de blir opdateret skaber de sig helt vildt med dpf efterfølgende..


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Guldfeld]

Hermed lidt nyt omkring problemet

I dag gik den i nødprogram igen med motorlampe og gløderørs lampe der blinkede,
Jeg fik udlæst bilen med VCDS igen og denne gang var der en fejlkode “p2458 00” regenereringsvarighed.

Den har nået at regenerer da dpf lampen er væk og slettede fejlkoden og bilen kører igen
Uden at være i nødprogram.

Så umiddelbart er den for lang tid om at regenerer af en grund, som der skal fejlfindes på.
Det kan jo være flere ting som gør den ikke regenererer ordenligt såsom diff tryk sensor, slanger til diff. Tryk sensor, temp sensor der ikke registrerer høj nok temp. Eller tilstoppet partikel filter.

Nedenstående værdier målt i tomgang i dag
Tid siden sidste regenerering 2624 sekunder
Sodmasse beregnet 11,02
Sodmasse målt 1,81
Askemasse 9,2g
Volumenstrøm i partikelfilter 36,7 m3/t
Diff trykføler 12 hPa
Offset diff trykføler -1 hPa
Askemængde 0,00L

Er der nogle som kan be eller afkræfte om denne bil/motor kun har en diff tryk slange? Det ligner den alene måler trykket på afgangssiden af pdf ift. atmosfærisk luft i motorrummet.
Alternativt kunne bilen have 2 diff. Tryk sensorer men synes ikke jeg kunne se mere end 1
Normalt ville jeg mene den skulle måle for og efter dpf i selve rørsystemet.

Til info så er bilen en 2.0 TDI

Håber ovenstående info kan give jer lidt mere så I måske kan hjælpe mig videre

God aften derude

[Guldfeld]

Beklager jeg ikke har postet noget i et stykke tid, men har haft travlt med jobbet og fejlsøgning og arbejde på bilen.

Update på problemet er at problemet stadig er aktivt. Følge ting er udført.

Temperatur måling på kold bil viser på temp. Sensor S1-S4 = 7/12/12/12 grader celcius, så ikke så stor forskel, dog undre jeg mig over S1 er lavere end de andre 4 efter en hel nat. s1 er placeret i udstødningsmanifolden på turboen.

Dpf er demonteret og blevet renset af firma som udfører rens af dpf.

EGR ventil er afmonteret og renset med EGR rens
EGR køler er afmonteret og renset med EGR rens.
Indsugningsslanger er renset.

Ovenstående opgave er ikke for børn, EGR ventil og EGR køler sidder begravet og man skal have adskilt sindsygt meget for at komme ind til det.

Det hele er samlet igen og der er efterfølgende justeret askemasse i VCDS til 0,00
Jeg kan ikke finde andre steder i VCDS hvor man skal nulstille ifm. partikelfilter udskift/rens.

Der er efterfølgende startet en manuel regenerering af parikelfilter (stillestående regenerering), for at nulstille fejlkoden som beskriver at regenerering ikke er udført inden for tiden.
Regenerering tog 45. Min hvor de 4 temperaturer S1-S4 Max blev 300/380/480/380 af 2 omgange og man kunne lugte at afbrænding var i gang begge gange, hvor efter bilen selv kølede ned til 150-170 grader. Og service regenereringstællen stoppede ved ca. 2700sek.

Regenereringen blev fysisk udført men VCDS har ikke registreret regenereringen, da tiden siden sidste regenerering står på 51000sek. Og stiger i takt med bilen står i tomgang.
VCDS stoppede heller ikke selv regenereringen, der stod stadig “igang” også selvom bilen havde stået i 15 min. Efter temperaturen var under 150grader på alle 4 temperaturer. Først da jeg lukkede vinduet med måledata så stoppede visningen i VCDS

Bilen er stadig i nødprogram og dpf lampen lyser også stadig.

Så igen virker det som om at der er noget som ikke er opfyldt under regenererings processen.
Er der nogen der ved hvilken temperatur der skal opnåes på de 4 temp. Når man regenerer dpf stillestående.

Jeg har også nulstillet differenstryk sensor efter rens af dpf er udført og bilen er samlet.

Må indrømme jeg er ved at gå ud af mit gode skind har brugt 50 timer på bilen nu

Så håber virkelig der er en der kan hjælpe mig lidt videre med fejlsøgningen

[perw]

Jeg havde problemer sidste år med min Octavia 2.0 tdi. Jeg kunne se at der gik kortere og kortere mellem regereringerne og bilen begyndte at kører kortere pr liter.

Jeg havde den på værksted og de kunne ikke finde noget. Alle værdier så ud til at der ikke var problemer med dpf. Men nogle dage senere blev den ved med at regenerer og der kom diesel i olien. Jeg kunne se at oliestanden var øget.

Det endte med at de pillede dpf ud og det blev brændt af. Siden da har bilen kørt perfekt igen.

Škoda Ejby brugte https://filterbraender.dk/.

Måske dit filter er stoppet til

[Passatg 3c]

Ja, jeg ville også bare få tjekket det filter. Det havde jeg nok gjort før jeg havde renset EGR.

[GaSelle]

Jeg har ikke lige lagt mærke til omdrejningerne i tomgang når lampen lyser, men jeg holder lige øje hvis lampen kommer igen. Og så prøver keg at holde øje med blæser og hvor ofte den kører efter kørsel.

Ja er enig ville være smart hvis en lampe lyste, når bilen regenerede så man kunne køre færdig når den var gået igang

Vores audi kommer ikke på audi værksted medmindre min lokale mekaniker melder pas på fejlfinding eller et specifikt service som han ikke har mod på at udføre., så den bliver ikke opdateret foreløbig hihi..

Og nu har du brugt en måned og +50 timer på alle mulige eksperimenter, men den har stadig en fejl Få tjekket filteret.

[Guldfeld]

Hej Allesammen

Mange tak for jeres svar og tid

Som jeg har skrevet har jeg demonteret filteret og det er blevet renset

Så tænker ikke problemet er filteret desuden er differenstrykket nede på 2-3 hPa i tomgang, så det må være fint.

Jeg er mere nysgerrig på hvorfor temperaturen er så lav når jeg tvinger en manuel regenerering igennem, som jeg har forstået processen så skal temperaturen over 650 grader uden proces, men jeg kan jo ha forstået forkert.

Måske der er en der har overvåget temperaturerne når der udføres manuel regenerering som kan give mig et praj om hvad temperaturen reelt skal ligge på?

[HansH]

Jeg er mere nysgerrig på hvorfor temperaturen er så lav når jeg tvinger en manuel regenerering igennem, som jeg har forstået processen så skal temperaturen over 650 grader uden proces, men jeg kan jo ha forstået forkert.

Måske der er en der har overvåget temperaturerne når der udføres manuel regenerering som kan give mig et praj om hvad temperaturen reelt skal ligge på?

Du har forstået det rigtigt.

Jeg har aldrig prøvet at starte en manuel serviceregen, men jeg tænker umiddelbart at processen må være den samme som hvis ECUen initierer en regen. Det er jo i hvert fald samme slutresultat man gerne skulle ende med, uanset hvordan det startes.

Tjek evt dette indlæg jeg har skrevet i en anden tråd mht udst.temperatur ... viewtopic.php?p=1986042#p1986042

[Guldfeld]

Hej HansH

Vil du præcisere hvor S1 temp. Sensor er nøjagtig placeret ift. den tråd du linker til.

Da eneste temp. Føler som skiller sig lidt ud hos mig er S1 som er lavere end de andre når bilen er 100% afkølet.

Min S1 temp. Sensor sidder i udstødnings manifolden mellem motorblok og turbo.

[HansH]

Hej HansH

Vil du præcisere hvor S1 temp. Sensor er nøjagtig placeret ift. den tråd du linker til.

Da eneste temp. Føler som skiller sig lidt ud hos mig er S1 som er lavere end de andre når bilen er 100% afkølet.

Min S1 temp. Sensor sidder i udstødnings manifolden mellem motorblok og turbo.

Sakset fra den linkede tråd .... S1 sidder altså samme sted på din motor som på en EA189.

Snap75.jpg (11.2 KiB) Vist 431 gange

[Avatar]

Jeg synes de 4 temperaturer lyder alt for lave for en regenerering. Jeg mener også, som tidligere skrevet, du skal over 650 grader før nebdydningen starter.
Jeg husker et billede her på sitet hvor der vises noget nær 700 grader på en af de 4 termosensorer

Sådan rent intuitivt bør S1 vel være den termosensor der detekterer højeste temperatur?

[Guldfeld]

Ja er enig Avatar det er lave temperaturer ift. hvad jeg er vant til, men har også læst at nogle biler kører regenerering med lavere temperaturer, så kunne jo være at lige min model var en af dem, så derfor jeg håber en med samme bil/motor kunne fortælle mig hvad temperaturerne skulle være for at regenereringen blev accepteret.

Din intuition omkring at S1 burde være den varmeste kan jeg godt følge da denne sidder tættest på forbræningskammeret i motoren, dog er jeg lidt i tvivl om det samme er gældende når ladetrykket stiger og selve turboen bliver varm.

Vil du sætte et par ord på din intuition

[HansH]

Der er slet ingen tvivl om at S1 er den varmeste. Den er "tættest på solen", så at sige

Hvis man følger S1 under alm kørsel, så kan den stort set bruges som en indikator på speederstillingen.
Slip speederen og S1 falder omg ned til ... måske 130 gr.
Tryk sømmet i bund og S1 ryger omgående op i loftet.
Den reagerer omgående på gasgivning, hvilket er helt naturligt da den sidder lige i r.... af den brændeovn der fyres i.

S3 og S4 er mere "træge" til både at komme op i temp og ned igen.

Mig bekendt er der ikke noget der hedder regen "ved lavere temperaturer".
Det er fysik. De sodpartikler partikelfilteret har opsamlet, oxyderes først når temp (altså S3) kommer over ca 625 grader.
Dette opnås under en aktiv regen ved at ECUen sender en lille mængde brændstof ind i forbrændingskammeret i udstødningsslaget. Udstødningsgassen iblandet diesel, sendes herefter ud i DPF og grundet temperaturen antændes blandingen ude i filteret .. og øger dermed temperaturen derude.

Man kan opnå samme resultat hvis man rigtigt giver den kniven. Når motoren virkelig skal lægge sig i selen, så kommer temperaturen helt naturligt op på de grader der er nødvendige. Det hedder en passiv regen.

Så kan man spørge - hvis alt sod kan oxyderes, hvorfor bliver et DPF så alligevel fyldt op, så det skal renses ?
Det skyldes at motorolien indeholder tungmetaller der også ender ude i DPF.
Disse tungmetaller har et højere smeltepunkt (ca 1100 grader) end sodpartikler. En så høj temperatur kan ikke opnås i DPF mens det sidder i bilen, og derfor er det nødt til at afmonteres, skæres op, og brændes af i en ovn for at komme af med dem. Det er dette materiale der kan aflæses som "akkumuleret DPF indhold". Dog værd lige at bemærke, at det er et beregnet tal. Der sidder ikke en lille vægt i DPFet som leverer dette tal ..

[Guldfeld]

Hej allesammen

Hermed opdatering

Bilen kan nu regenerer igen jubiii
Det viste sig at være S1 temperatur sensoren der var dårlig så den blev udskiftet dog ikke uden problemer.

Selve sensoren sidder meget dårligt placeret hvilket resulterede i at gevindet fra temperatursensoren knækkede inde i udstødningsmanifoldet.
Så det betød at alt skulle skilles ad igen incl. turbo og manifold da det sidder i en enhed.
Gevindet blev boret ud og renset med speciel gevind snitstap til temperatur sensorer.
Alt blev samlet igen og 13 timer senere så kørte jeg en manuel regenerering af bilen som den fuldførte og temperaturen i partikelfilteret S3 blev næsten 700 grader varm under seancen.

Tak for alle jeres input og tid i har brugt for at hjælpe mig på vej. det er værdsat.

Rigtig god vind til jer og god sommer

Mvh Ronni