VAGcars.dk

I en tråd om andet emne, opstod der en debat om DQ200 konstruktionen og om hvorvidt man via softwareændringer kan få koblingerne til at "klemme strammere", så at sige.
Spørgsmålet er relevant, da flere aktører på markedet tilbyder dette DSGMOD, for bl.a. at afhjælpe problemer med glidende koblinger.

For at friholde den oprindelige tråd for denne udløber, er dette emne oprettet.

GranTurismo skrev: ↑

11. apr 2020, 13:54

Jeg har fået optimeret min DSG ved Dansk Bilservice. Jeg har valgt Stage 2* som kører med øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger. Det er en opgradering jeg er godt tilfreds med. Jeg har ingen problemer med glidende koblinger selvom jeg kører med over 300 Nm på min DQ200.

Bliver nødt til at grine lidt her ... . sorry .. DQ200 køre med tør kobling hvor selve kobling tryk er MEKANISK.
Hvordan blev koblingstryk øget fra software ?

Gigel skrev: ↑

4. jun 2020, 20:47

GranTurismo skrev: ↑

11. apr 2020, 13:54

Er det en Golf 6 med kæde eller en Golf 7 med rem?

Jeg har fået optimeret min DSG ved Dansk Bilservice. Jeg har valgt Stage 2* som kører med øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger. Det er en opgradering jeg er godt tilfreds med. Jeg har ingen problemer med glidende koblinger selvom jeg kører med over 300 Nm på min DQ200.

Bliver nødt til at grine lidt her ... . sorry .. DQ200 køre med tør kobling hvor selve kobling tryk er MEKANISK.
Hvordan blev koblingstryk øget fra software ?

Haha , det er jo egentlig true. Det kan du kun på dem med hydraulisk kobling. Dq200 har kobling ala Lupo 3L ? Dvs med en aktuator ?


Granturismo har ellers reklameret med hans højere koblingstryk på ca 100 posts

Gigel, vartaz ..... nu har I koblet mig af.. for at blive i jargonen.

Koblingerne i en DQ200 gearkasse er da ikke en on/off switch ?
(Og dog, vil nogen måske påstå, i forhold til hvordan deres bil sætter i gang .. hmm )

Der må da sidde nogle aktuatorer som er styret af noget elektronik, som kan trykke mere eller mindre på koblingen.
Ellers fatter jeg ingenting!

Der er masser af posts fra folk der har fået lavet DSGMOD hos enten Landberg eller TVS, efter at have haft glidende koblinger .. og som bagefter melder at den kører ordentligt.
Er det alt sammen en fis i en hornlygte ? eller rent placebo måske ?

Gigel skrev: ↑

4. jun 2020, 20:47

GranTurismo skrev: ↑

11. apr 2020, 13:54

Er det en Golf 6 med kæde eller en Golf 7 med rem?

Jeg har fået optimeret min DSG ved Dansk Bilservice. Jeg har valgt Stage 2* som kører med øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger. Det er en opgradering jeg er godt tilfreds med. Jeg har ingen problemer med glidende koblinger selvom jeg kører med over 300 Nm på min DQ200.

Bliver nødt til at grine lidt her ... . sorry .. DQ200 køre med tør kobling hvor selve kobling tryk er MEKANISK.
Hvordan blev koblingstryk øget fra software ?

Jeg ved godt du er mega hård til DSG'er, men er den ikke hydraulisk? Ellers kan jeg ikke rigtig forstå hvordan bl.a. Landberg og TVS tilbyder øget koblingstryk?!?

Se f.eks. dette skema fra TVS. Under Performance options er der flueben ud for Increased maximum clutch pressure fra Stage 2 og opefter:

https://tvsengineering.com/en/dsg-transmission/dq200/

Der står bl.a. også at Stage 2+ som jeg kører med er rated til 350 Nm og Stage 4 er rated til 500 Nm. Jeg formoder dog at sidstnævnte kræver en upgrade kobling som f.eks. de kevlar koblinger man kan købe.

HansH skrev: ↑

4. jun 2020, 21:47

Gigel, vartaz ..... nu har I koblet mig af.. for at blive i jargonen.

Koblingerne i en DQ200 gearkasse er da ikke en on/off switch ?
(Og dog, vil nogen måske påstå, i forhold til hvordan deres bil sætter i gang .. hmm )

Der må da sidde nogle aktuatorer som er styret af noget elektronik, som kan trykke mere eller mindre på koblingen.
Ellers fatter jeg ingenting!

Der er masser af posts fra folk der har fået lavet DSGMOD hos enten Landberg eller TVS, efter at have haft glidende koblinger .. og som bagefter melder at den kører ordentligt.
Er det alt sammen en fis i en hornlygte ? eller rent placebo måske ?

Jeg tror bare der sidder en tryk styret aktuator som trykker på koblingerne , ligesom du selv kunne gøre. Og når den er sluppet er koblingen i indgreb. Dvs intet software kan ændre på trykket da det er fjedre der klarer det... glidende koblinger er evt fixes ved at fjerne sejtræk ? Det løser det tit..

vartaz skrev: ↑

4. jun 2020, 22:09

Jeg tror bare der sidder en tryk styret aktuator som trykker på koblingerne , ligesom du selv kunne gøre. Og når den er sluppet er koblingen i indgreb. Dvs intet software kan ændre på trykket da det er fjedre der klarer det... glidende koblinger er evt fixes ved at fjerne sejtræk ? Det løser det tit..

Ah.. dvs du mener, at den aktive kraft aktuatorerne kan udøve, bruges til at åbne koblingerne.
Og når de skal lukke, så slækker aktuatoren blot på trykket, og når den til sidst trykker "0" så er koblingen helt lukket ...
Det er selvfølgelig en mulighed, som jeg ikke har viden til at skyde ned.

Jeg har hele tiden forstået det sådan, at det var aktuatortryk der både åbnede og lukkede koblingerne, og at det er dette som giver problemerne med glidende koblinger .... og som giver dem der laver DSGMOD muligheden for at ændre på det.

vartaz skrev: ↑

4. jun 2020, 22:09

HansH skrev: ↑

4. jun 2020, 21:47

Gigel, vartaz ..... nu har I koblet mig af.. for at blive i jargonen.

Koblingerne i en DQ200 gearkasse er da ikke en on/off switch ?
(Og dog, vil nogen måske påstå, i forhold til hvordan deres bil sætter i gang .. hmm )

Der må da sidde nogle aktuatorer som er styret af noget elektronik, som kan trykke mere eller mindre på koblingen.
Ellers fatter jeg ingenting!

Der er masser af posts fra folk der har fået lavet DSGMOD hos enten Landberg eller TVS, efter at have haft glidende koblinger .. og som bagefter melder at den kører ordentligt.
Er det alt sammen en fis i en hornlygte ? eller rent placebo måske ?

Jeg tror bare der sidder en tryk styret aktuator som trykker på koblingerne , ligesom du selv kunne gøre. Og når den er sluppet er koblingen i indgreb. Dvs intet software kan ændre på trykket da det er fjedre der klarer det... glidende koblinger er evt fixes ved at fjerne sejtræk ? Det løser det tit..

Nemlig

Trykket er allerede for høj i DQ200 , derfor mange ventilhuser knække.
Man kan fjerne moment begrænsning , pille ved nogen tider og nogen andre ting , ændre skift tider osv ... men man kan IKKE SIGE "øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger" ... lige meget hvor meget øge du trykket , den stempel som presse på kobling kommer ikke mere "ude" end ens længde.

Den tryk som er i enheden fra fabrikken er nok til at holder dem åben.

Man kan sige at de er ændret på Kobling tider eller noget andet , men det er lidt forkert at sige på den måde du har skrevet Tvs sige ingen steder de har øget trykket på DQ200.

Gigel skrev: ↑

4. jun 2020, 22:21

Trykket er allerede for høj i DQ200 , derfor mange ventilhuser knække.
Man kan fjerne moment begrænsning , pille ved nogen tider og nogen andre ting , ændre skift tider osv ... men man kan IKKE SIGE "øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger" ... lige meget hvor meget øge du trykket , den stempel som presse på kobling kommer ikke mere "ude" end ens længde.

Den tryk som er i enheden fra fabrikken er nok til at holder dem åben.

Man kan sige at de er ændret på Kobling tider eller noget andet , men det er lidt forkert at sige på den måde du har skrevet Tvs sige ingen steder de har øget trykket på DQ200.

Jo det skriver de jo netop i det skema jeg har linket til herover.

Ligeledes skriver Thomas Landberg: "Til DQ200 tilbyder vi et program som er særdeles omfattende. Programmet indeholder følgende: Intern momentbegrænsning hævet, hurtigere skift i D, M og S, optimerede skiftetidspunkter, senere skift fra 1. til 2. gear og øget koblingstryk for at hindre "microslip"."

Sakset herfra:
https://chiptuning.nu/shop/dsgmod-132c1.html

GranTurismo skrev: ↑

4. jun 2020, 22:25

Gigel skrev: ↑

4. jun 2020, 22:21

Trykket er allerede for høj i DQ200 , derfor mange ventilhuser knække.
Man kan fjerne moment begrænsning , pille ved nogen tider og nogen andre ting , ændre skift tider osv ... men man kan IKKE SIGE "øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger" ... lige meget hvor meget øge du trykket , den stempel som presse på kobling kommer ikke mere "ude" end ens længde.

Den tryk som er i enheden fra fabrikken er nok til at holder dem åben.

Man kan sige at de er ændret på Kobling tider eller noget andet , men det er lidt forkert at sige på den måde du har skrevet Tvs sige ingen steder de har øget trykket på DQ200.

Jo det skriver de jo netop i det skema jeg har linket til herover.

Ligeledes skriver Thomas Landberg: "Til DQ200 tilbyder vi et program som er særdeles omfattende. Programmet indeholder følgende: Intern momentbegrænsning hævet, hurtigere skift i D, M og S, optimerede skiftetidspunkter, senere skift fra 1. til 2. gear og øget koblingstryk for at hindre "microslip"."

Sakset herfra:
https://chiptuning.nu/shop/dsgmod-132c1.html

Ok, så er det skrevet så alle kan forstår det , men det er lidt forkert når man kigge med mine øjne

Gigel skrev: ↑

4. jun 2020, 22:26

GranTurismo skrev: ↑

4. jun 2020, 22:25

Gigel skrev: ↑

4. jun 2020, 22:21

Trykket er allerede for høj i DQ200 , derfor mange ventilhuser knække.
Man kan fjerne moment begrænsning , pille ved nogen tider og nogen andre ting , ændre skift tider osv ... men man kan IKKE SIGE "øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger" ... lige meget hvor meget øge du trykket , den stempel som presse på kobling kommer ikke mere "ude" end ens længde.

Den tryk som er i enheden fra fabrikken er nok til at holder dem åben.

Man kan sige at de er ændret på Kobling tider eller noget andet , men det er lidt forkert at sige på den måde du har skrevet Tvs sige ingen steder de har øget trykket på DQ200.

Jo det skriver de jo netop i det skema jeg har linket til herover.

Ligeledes skriver Thomas Landberg: "Til DQ200 tilbyder vi et program som er særdeles omfattende. Programmet indeholder følgende: Intern momentbegrænsning hævet, hurtigere skift i D, M og S, optimerede skiftetidspunkter, senere skift fra 1. til 2. gear og øget koblingstryk for at hindre "microslip"."

Sakset herfra:
https://chiptuning.nu/shop/dsgmod-132c1.html

Ok, så er det skrevet så alle kan forstår det , men det er lidt forkert når man kigge med mine øjne

Hvis man ikke kan øge trykket, har du så et bud på hvordan de får de originale koblinger, der officielt er rated til 250 Nm og fra tunere anbefales ikke at overskride 280-300 Nm, til at holde til 350 Nm eller endda 400 som der står ved Stage 3?

"Hvis man ikke kan øge trykket, har du så et bud på hvordan de får de originale koblinger, der officielt er rated til 250 Nm og fra tunere anbefales ikke at overskride 280-300 Nm, til at holde til 350 Nm eller endda 400 som der står ved Stage 3?"

Ved du hvordan en mekanisk kobling fungere ?
På DQ200 fungere på det sammen måde.

Man øge ikke trykket på kobling , man fjerne en moment begrænsning.
Man kan øge trykket i hele hydraulik systemet og pille ved nogen tider og tryk regulering ventiler men man øge ikke selve trykket PÅ KOBLING !
Kobling blive holdt lukket/koblet med en fjeder !

Tunere anbefale ikke moment over 250Nm fordi det er begrænsningen i software og fordi DQ200 er en piss spand gearkasse hvor mechatronic enheden kan ikke holde den tryk som pumpen levere og den er sat til.

Gigel skrev: ↑

4. jun 2020, 22:21

vartaz skrev: ↑

4. jun 2020, 22:09

HansH skrev: ↑

4. jun 2020, 21:47

Gigel, vartaz ..... nu har I koblet mig af.. for at blive i jargonen.

Koblingerne i en DQ200 gearkasse er da ikke en on/off switch ?
(Og dog, vil nogen måske påstå, i forhold til hvordan deres bil sætter i gang .. hmm )

Der må da sidde nogle aktuatorer som er styret af noget elektronik, som kan trykke mere eller mindre på koblingen.
Ellers fatter jeg ingenting!

Der er masser af posts fra folk der har fået lavet DSGMOD hos enten Landberg eller TVS, efter at have haft glidende koblinger .. og som bagefter melder at den kører ordentligt.
Er det alt sammen en fis i en hornlygte ? eller rent placebo måske ?

Jeg tror bare der sidder en tryk styret aktuator som trykker på koblingerne , ligesom du selv kunne gøre. Og når den er sluppet er koblingen i indgreb. Dvs intet software kan ændre på trykket da det er fjedre der klarer det... glidende koblinger er evt fixes ved at fjerne sejtræk ? Det løser det tit..

Nemlig

Trykket er allerede for høj i DQ200 , derfor mange ventilhuser knække.
Man kan fjerne moment begrænsning , pille ved nogen tider og nogen andre ting , ændre skift tider osv ... men man kan IKKE SIGE "øget koblingstryk, for at reducere risikoen for glidende koblinger" ... lige meget hvor meget øge du trykket , den stempel som presse på kobling kommer ikke mere "ude" end ens længde.

Den tryk som er i enheden fra fabrikken er nok til at holder dem åben.

Man kan sige at de er ændret på Kobling tider eller noget andet , men det er lidt forkert at sige på den måde du har skrevet Tvs sige ingen steder de har øget trykket på DQ200.

Gigel er vi ikke enige om at koblings trykket trykker aktuatorene ud og gør koblingen fri ? Og når det slippes trækker fjederern koblingen ind og i indgreb?
Hvis Ja , så vil et øget koblingstryk være totalt værdiløst da det min vil koble hårdere UD og ikke ind... dvs ingen forskel i slip
,og totalt ligegyldigt

Det er klart mit indtryk at DQ200 kontinuerligt regulerer hydraulik tryk for derved at holde koblingerne lige på "slip punkt".
Det er altså ikke kun ved sejtræk at slip forekommer. Hvis vores har kørt længe ved jævn fart på landevej og man kommer ned i fart, så vil den gerne lige lave et enkelt slip på vej gennem 5. gear. Det er jeg 102,3% sikker på at den ikke ville gøre hvis koblingstrykket var statisk via en fjeder.

kGlerup skrev: ↑

4. jun 2020, 22:54

Det er klart mit indtryk at DQ200 kontinuerligt regulerer hydraulik tryk for derved at holde koblingerne lige på "slip punkt".
Det er altså ikke kun ved sejtræk at slip forekommer. Hvis vores har kørt længe ved jævn fart på landevej og man kommer ned i fart, så vil den gerne lige lave et enkelt slip på vej gennem 5. gear. Det er jeg 102,3% sikker på at den ikke ville gøre hvis koblingstrykket var statisk via en fjeder.

Nu er jeg jo ikke mekaniker, så prøver at forstå hvad du mener...

Forstår jeg det ret, at du mener at det hydrauliske tryk som åbner koblingen ved normal software altid er der i et vist omfang, så fjederen aldrig lukker med sin fulde kraft?

vartaz : Ja

kGlerup : Pumpen levere tryk når den kan mærke trykket falder i tryk beholderen , og man fra software sige om hvornår den skal leveres og hvor hurtig. Det opleves microslip fordi valven er ikke hurtig nok eller fordi mechatronic ved at det skal være en "bestemt" lukning eller åbningspunkt (afstand er målt i mm) ... man kan sagtens justere på nogen tryk værdier osv i hele systemet, det jeg side det er at fra mine øjne det er forkert at sige "øget koblingstryk" , ikke andet.

Kobling er trykket NED og holdt koblet til , mekanisk ! Jeg fortolke dette ikke, jeg tænke bare måske teknisk lige som "en" som sidde i gearkassen

Så er mit udsagn om at Granturismos fortælling om at stage 2 med øget koblings tryk hjælper mod slippende kobling. Det gør det ikke. Glider den i koblingen når alktuatoen ikke er aktiv er der kun en vej ny kobling m nye fjedre. Koblings trykket sr KUN til at koble ud og at øge det gør intet for koblings slip. Microslip kan muligvis godt hjælpes af software dog , men alm glidende kobling kan kun fixes med nye

vartaz skrev: ↑

4. jun 2020, 23:10

Så er mit udsagn om at Granturismos fortælling om at stage 2 med øget koblings tryk hjælper mod slippende kobling. Det gør det ikke. Glider den i koblingen når alktuatoen ikke er aktiv er der kun en vej ny kobling m nye fjedre. Koblings trykket sr KUN til at koble ud og at øge det gør intet for koblings slip. Microslip kan muligvis godt hjælpes af software dog , men alm glidende kobling kan kun fixes med nye

100% Korrekt !

MEN , "slippende kobling" og "microslip" er 2 forskellige ting.

Over and out... jeg kan ikke forklare desværre , Jeg er nødt til at oversætte fra 2 sprog i min hoved, indtil jeg når dansk , og i min hoved alt er meget tydelig Dette er en af de grunder jeg undgår polemik i denne forum

vartaz skrev: ↑

4. jun 2020, 23:10

Så er mit udsagn om at Granturismos fortælling om at stage 2 med øget koblings tryk hjælper mod slippende kobling. Det gør det ikke. Glider den i koblingen når alktuatoen ikke er aktiv er der kun en vej ny kobling m nye fjedre. Koblings trykket sr KUN til at koble ud og at øge det gør intet for koblings slip. Microslip kan muligvis godt hjælpes af software dog , men alm glidende kobling kan kun fixes med nye

Der er jeg sikker på du tager fejl. TVS som tidligere hed DSG Dokter ville ikke love noget som ikke passer. Det er et meget velrennomeret firma og måske endda det firma i verden med størst erfaring indenfor DSG.

Hvis jeg skal sammenholde hvad Gigel og kGlerup skriver, så forstår jeg det sådan at det hydrauliske tryk aldrig forsvinder, således at fjederen aldrig lukker med fuld kraft. Det der justeres på i de forskellige stages må så være hvor meget af trykket der forsvinder. På stage 3 og 4 er det måske (?) helt væk, så fjederen lukker med sin fulde kraft. På den måde hænger det også sammen med, at koblingerne bliver trykket hårdere sammen, uden at det maksimale tryk i systemet øges, som Gigel skriver.

"TVS som tidligere hed DSG Dokter ville ikke love noget som ikke passer"
Alt er pink i værden

Forklaring :
Jeg sige ikke at ændring i software kan ikke løse nogen problemer på gearkasser (generalt). Ingen software er perfekt.
Jeg sige ikke at ændring i software ikke løse microslip probler.

Det jeg sige er , fra teknisk synspunkt, at det er forkert at sige "øget koblingstryk" !

Sorry ,jeg lover ikke at starte denne type diskussioner igen, folk bliver mere forivret end i starten

Og jeg sige igen " Tvs vil ikke love.... bla bla"

Gigel skrev: Over and out... jeg kan ikke forklare desværre , Jeg er nødt til at oversætte fra 2 sprog i min hoved, indtil jeg når dansk , og i min hoved alt er meget tydelig Dette er en af de grunder jeg undgår polemik i denne forum

Jeg vil anbefale dig at læse SSP390 som beskriver virkemåden ret godt.
Kort fortalt: Pumpen tænder når tryk når ned på 40 bar og slukker når tryk rammer 60 bar. Altså har du ret i at trykket ikke bruges aktivt til at regulere slip væk.
Det er ikke fjedre der leverer koblingstryk, men hydrauliske aktuatorer! Der sidder så en fjeder "mellem" aktuator og kobling, men det er aktuator der leverer det egentlige tryk.
Begge koblings aktuatorer har en positions sensor og solenoiden til aktuatoren styrer aktivt koblingens position. Altså styres koblingstryk aktivt af solenoiden og ikke pumpen.
Så hvis trykket i systemet øges modvirker det ikke nødvendigvis slip, men styringen får mulighed for at give et højere maks tryk på koblingerne, hvilket vel teoretisk giver mulighed for at overføre mere moment.

https://www.motor-talk.de/forum/aktion/ ... tId=759171

Det er værd at bemærke at hverken Landberg eller TVS skriver at det hydrauliske tryk øges. De skriver begge at koblingstrykket øges...

kGlerup skrev: ↑

5. jun 2020, 00:48

Gigel skrev: Over and out... jeg kan ikke forklare desværre , Jeg er nødt til at oversætte fra 2 sprog i min hoved, indtil jeg når dansk , og i min hoved alt er meget tydelig Dette er en af de grunder jeg undgår polemik i denne forum

Jeg vil anbefale dig at læse SSP390 som beskriver virkemåden ret godt.
Kort fortalt: Pumpen tænder når tryk når ned på 40 bar og slukker når tryk rammer 60 bar. Altså har du ret i at trykket ikke bruges aktivt til at regulere slip væk.
Det er ikke fjedre der leverer koblingstryk, men hydrauliske aktuatorer! Der sidder så en fjeder "mellem" aktuator og kobling, men det er aktuator der leverer det egentlige tryk.
Begge koblings aktuatorer har en positions sensor og solenoiden til aktuatoren styrer aktivt koblingens position. Altså styres koblingstryk aktivt af solenoiden og ikke pumpen.
Så hvis trykket i systemet øges modvirker det ikke nødvendigvis slip, men styringen får mulighed for at give et højere maks tryk på koblingerne, hvilket vel teoretisk giver mulighed for at overføre mere moment.

https://www.motor-talk.de/forum/aktion/ ... tId=759171

Nej ? koblings trykket bruges til at åbne koblingerne pg koble dem ud. Indkoblingen og koblingstrykket er FJEDER

vartaz skrev: Nej ? koblings trykket bruges til at åbne koblingerne pg koble dem ud. Indkoblingen og koblingstrykket er FJEDER

Ikke korrekt. Har du læst SSP'en? Umiddelbart er fjederens funktion at fordele trykket fra aktuatoren jævnt. Det er hydraulik der både åbner og lukker koblingerne.

vartaz, Gigel -
Jeg forstår jeres udlægning derhen, at hvis man sammenligner med en bil med manuel gearkasse, så vil "øget koblingstryk" svare til, at når man har sluppet koblingspedalen .... så for at lave "'øget koblingstryk", skulle man tage foden om bag koblingspedalen og forsøge at hive den længere op i kabinen
Det er klart - man kan ikke koble "mere" eller "hårdere" til på denne måde. Når koblingspedalen er sluppet, er der koblet til. Bum.
Den kraft føreren udøver, bruges til at åbne koblingen, og ved at yde mindre og mindre modstand med sin koblingsfod, kobles der langsomt til.
Så langt er jeg med på hvad I mener.

Men!
Jeg er enig i kGlerup's fremstilling og henvisning til SSP390 (den er også vedhæftet).
Prøv at se nedenstående uddrag af den.
Jeg læser forklaringen sådan, at det aktive tryk når stemplet trykkes ud af olie bruges til at "engage" =koble til.

"The clutch actuator piston moves and thereby actuates the K1 clutch engaging lever. Clutch K1 is closed".
Det kan jeg kun tolke på én måde : at aktivt tryk lukker koblingen, dvs kobler til.

Gigel, jeg er med på, at når stemplet ikke kan komme længere ud, så kan det heller ikke trykke hårdere på koblingen. Men man må gå ud fra, at der er rigeligt med overskud i den stempelvandring, så det over tid kan kompensere for slid på koblingen.
Dermed mener jeg ikke at "stempel i bund" bør være et tema i forhold til at nå grænsen for hvor meget der kan trykkes på koblingen.

Jeg vil altså fastholde at mekanikken i en DQ200 er lavet sådan at aktivt olietryk bestemmer graden af tilkobling, og at dette kontrolleres af software .. som der kan rettes i

@Hans:
Er enig. Men under den forudsætning at det er ventilen til aktuatoren der styrer dette tryk og ikke en aktiv regulering af pumpen.

kGlerup skrev: ↑

5. jun 2020, 06:30

@Hans:
Er enig. Men under den forudsætning at det er ventilen til aktuatoren der styrer dette tryk og ikke en aktiv regulering af pumpen.

Jep.
Når jeg skriver "aktivt olietryk" .... så mener jeg præcis dét du skriver her

For mig er the clutch engaged når den ( gør noget) dvs den er koblet ud.
Har kigget SSP igennem og det fremgår ikke klart om det er tilkobling eller udkobling

Edit men efter Google er engaged tilkoblet ?
Så når trykket slippes kobler den ud præcis som dq250... gigel så er det galt det du siger
Så må jeg æde min hat

Er det mig der ikke forstår hvad der er skrevet på side 17 ??
Jeg læser det sådan at det er aktiv tryk der kobler ind !

"""Side 17
Hvordan det virker:
Kobling K1
For at aktivere koblingen trykker indgrebshåndtaget indgrebsledningen på membranfjederen.
Ved flere relæpunkter omdannes denne kompressionsbevægelse til en spændingsbevægelse.
Som et resultat af dette trækkes trykpladen på koblingspladen og drivpladen.
Drejningsmomentet overføres derfor til drivakslen.
Indgrebshåndtaget aktiveres via ventil 3 i geartoghalvdel 1 N435 af den hydrauliske koblingsaktuator for K1

"""

vartaz skrev: ↑

5. jun 2020, 07:19

For mig er the clutch engaged når den ( gør noget) dvs den er koblet ud.
Har kigget SSP igennem og det fremgår ikke klart om det er tilkobling eller udkobling

Edit men efter Google er engaged tilkoblet ?
Så når trykket slippes kobler den ud præcis som dq250... gigel så er det galt det du siger
Så må jeg æde min hat

Præcis. Engaged er når "noget mødes"..

Clutch engaged = clutch closed = tilkoblet.

I min bog..