Elbilers batteriteknologi

[dklap]

@HansH tak, det vil jeg prøve. Skal dog først lige have bilen et smut omkring de østrigske alper her om få dage, tror det må vente til jeg komme hjem.

Her er de aktuelle tal for øvrigt.

IMG_3893.jpeg (182.74 KiB) Vist 866 gange

I bilens display viser den 81%, mens tallet ovenover viser 78,4%.

IMG_3892.jpeg (1.88 MiB) Vist 866 gange

[dklap]

I bilens display viser den 81%, mens tallet ovenover viser 78,4%.
...

Yes. Det er derfor man skal have fat i tallene fra styreenheden med et diagnosetool. Displayet er "manipuleret" ... lidt ligesom måleren for kølevandstemperatur på de gamle ICE biler .... og kan derfor ikke bruges til en troværdig beregning.

Go' tur til Alperegionen Fantastisk område!

[Sace]

Gennemsnitlig siger man 1% degradering per 10.000 km er acceptabel. 1-(52,9/58*100) er 8,7%, så lidt værre degradering end gennemsnit. Har du haft meget DC ladning eller 100% ladning?

Nu er degraderingen på sådan et batteri jo meget langt fra lineært, så det er jo ganske forventeligt at den ligger over gennemsnittet i starten af bilens levetid.

[dklap]

Kan da lige tilføje, at det lykkedes mig at finde frem til hvor meget der er DC ladet, det er i alt 1638,20 kWt. Det er næsten 10% af de i alt 16.624 kWt der er ladet. Da jeg som skrevet nok maksimalt selv har DC ladet 15 gange (af måske 40 kWt), kan jeg regne ud dem er DC ladet ret meget det første år inden jeg fik den. Faktisk må den hovedsageligt være DC ladet, da den kørte ca. 7500 km og der er ladet omkring 1000 kWt.

Tror faktisk også dem stod med tæt på 100% i butikken da jeg købte den, det er den sikkert også ofte blevet ladet til det første år, og har så oven i købet måske ikke kørt så meget. Så den har nok taget en smule tæsk på ladefronten i det første leveår.

IMG_3901.jpeg (94.3 KiB) Vist 828 gange

[Avatar]

Her er de aktuelle tal for øvrigt.

IMG_3892.jpeg

16624,608 kWh på. 15953,839 kWh af. Gad nok vide hvor de resterende ca. 671 kwh er blevet af? Det er alligevel i omegnen af 4% der er 'væk'

[dklap]

@Avatar ja det er da et godt spørgsmål. Kan det måske være brugt på klimatisering af bilen? Har haft den til at klimatisere bilen 9 gange hver uge de sidste 3 år. Nogle gange sidder stikket i, nogle gange gør det ikke.

[i-s]

Nu er degraderingen på sådan et batteri jo meget langt fra lineært, så det er jo ganske forventeligt at den ligger over gennemsnittet i starten af bilens levetid.

Korrekt, men med 76000 km er vi over starten. De første 25-30000 km vil jeg betegne som "starten" og det er ikke unormalt at have 5% degradering ved 25000 km på MEB'erne.

[i-s]

Har DC ladet meget lidt. På de 3 år jeg har haft den, har jeg vel DC ladet maksimalt 15 gange. Den var dog 1 år da jeg fik den, havde kørt ca. 7500 km som forhandlerbil/demobil. Der har den sikkert DC ladet noget.

Det sker jeg lader til 100% herhjemme, men den står aldrig mere end maksimalt 1 dags tid fuldt opladet. Før har jeg ofte altid bare ladet op til 80% hver nat (fra typisk 55-60%), men nu hvor strømmen ofte er utrolig billig søndag middag, lader jeg så nogle gange til 100%, og kører den længere ned inden jeg lader igen.

Ved du om man også kan trækket den slags ud af OBD11? Altså hvor meget den har DC ladet, samt hvor stor del af levetiden den har stået med 100%? Synes jeg har set de tal på nogle af de test man køber.



Tallet jeg oprindeligt viste, de 52.950 (eller 52.850 lige nu), er fra Gateway 19.

Er Celle min og Max spænding disse tal? Der er et hav af tal man kan hive ud fra OBD11, og det er en herlig blanding af dansk, engelsk og tysk. Så det er lidt svært at vide præcis hvor man skal kigge.



IMG_3895.jpeg

Det er ikke sundt den står for længe med 100%. Få timer gør ikke noget, men vi taler ikke døgn - og slet ikke hvis temperaturen er over 25gr.

Ja, det er celledifferencen du har fundet. Du har så 11 mV, hvilket også er fint.

[Avatar]

@Avatar ja det er da et godt spørgsmål. Kan det måske være brugt på klimatisering af bilen? Har haft den til at klimatisere bilen 9 gange hver uge de sidste 3 år. Nogle gange sidder stikket i, nogle gange gør det ikke.

Nu ved jeg godt hvor de 4% er blevet af - jeg skulle bare afprøve om der var en reaktion...

En battericelle har en indre modstand hvori der vil være et effekttab, både ved op- og afladning af cellen. Jeg er ganske sikker på den væsentligste del af de 671 kWh er blevet til varme - ønsket som uønsket - i batteripakken.

Men alligevel 4%.
Vil svare til der drypper 1,6 liter benzin under ud af tanken, hver gang der tankes 40 liter dino henne på stationen. Det tror jeg alligevel der ville komme miljømyndighed efter hvis det var fakta.

[dklap]

Nu ved jeg godt hvor de 4% er blevet af - jeg skulle bare afprøve om der var en reaktion...

En battericelle har en indre modstand hvori der vil være et effekttab, både ved op- og afladning af cellen. Jeg er ganske sikker på den væsentligste del af de 671 kWh er blevet til varme - ønsket som uønsket - i batteripakken.

Men alligevel 4%.
Vil svare til der drypper 1,6 liter benzin under ud af tanken, hver gang der tankes 40 liter dino henne på stationen. Det tror jeg alligevel der ville komme miljømyndighed efter hvis det var fakta.

Du har ganske sikkert ret, jeg vidste det tydeligvis ikke.

Men nu heller ikke noget jeg bekymrer mig synderligt over. Som nævnt tidligere, går jeg ikke specielt meget op i hvordan selve batteridelen fungerer. Var egentlig bare interesseret i hvor meget kapacitet min bils batteri havde tabt (hvis der var en nem måde at se det på).

[majbom]

Men alligevel 4%.
Vil svare til der drypper 1,6 liter benzin under ud af tanken, hver gang der tankes 40 liter dino henne på stationen. Det tror jeg alligevel der ville komme miljømyndighed efter hvis det var fakta.

Og så alligevel..
Der er jo rigtig meget energi i en forbrændingsmotor, der ikke ryger i hjulene

[majbom]

I dette opslag på fb, forklarer EV Clinic Berlin lidt mere om hvad Aviloo testen kigger på mht at beregne et HV-batteris SoH på en så fyldestgørende måde som muligt
Derudover hvad man yderligere kan gøre mht mekanisk inspektion/test.
Det er desværre privat gruppe .. og på tysk... Men jeg har lige tyret teksten igennem google translate herunder og pudset lidt efter.

https://www.facebook.com/groups/2594340 ... 9734680294


Battericertifikat fra EV Clinic
Overvejer du at købe en elbil og spekulerer på, hvordan du pålideligt kan kontrollere tilstanden af ​​højspændingsbatteriet? Vi stod også over for denne udfordring i starten. Den såkaldte SOH-værdi (State of Health) bruges ofte som et mål for batteriets tilstand, men den repræsenterer kun en del af de relevante parametre. I praksis er det sket, at køretøjer er gået i stykker på vej hjem, selvom de har bestået batteritesten. Af netop disse grunde har vi bevidst ikke tilbudt denne service i lang tid.
Først og fremmest ønskede vi at forstå emnet i dybden – og derefter give nuværende og fremtidige elbilsejere objektiv information. Vores erfaring viser:
For en meningsfuld vurdering af batteriets tilstand kræves et værktøj, der aflæser følgende parametre:
• Cellespændinger
• Resterende kapacitet
• Intern modstand
• Kilometertal
• Spændingsafvigelse
• Kapacitetsafvigelse
• Intern modstandsafvigelse
Efter vores mening er disse de afgørende værdier for at vurdere, hvilken fase af EOL-cyklussen (End of Life) batterisystemet befinder sig i.
Enhver, der har fulgt os et stykke tid, ved: Det centrale spørgsmål, når det kommer til en defekt, er ikke, hvad der er i stykker – men om den kan repareres. En batteridefekt i sig selv er sjældent det største problem. Kritiske problemer opstår, når reservedele mangler, eller batteriet allerede er i en fremskreden EOL-fase – så øges den interne modstand, og kapaciteten falder under kritiske grænser, hvilket gør en bæredygtig reparation ikke længere omkostningseffektiv. I sådanne tilfælde er den eneste mulighed normalt at udskifte hele batteripakken – hvilket påvirker køretøjets værdi betydeligt.
En yderligere kompleksitet er, at der ikke er nogen officielle EOL-grænser for hver model – her er vi afhængige af vores interne, dokumenterede casedatabase.

Hvad er egentlig pointen med en "Batteritilstandstest"?
Fra vores perspektiv: Den giver et klart overblik over den aktuelle tilstand og hjælper med at vurdere, hvor tæt batteriet er på at nå slutdatoen.
Hvis batteriet kun er i begyndelsen af ​​sin slutfase, og defekten er lokaliseret (f.eks. en enkelt celle), er der en god chance for en bæredygtig og omkostningseffektiv reparation.
Ud over de digitale parametre er følgende punkter også afgørende for visse batterisystemer:
• Tryktest inde i batteriet for at detektere mulig fugtindtrængning
• Mekanisk skade og deformation (den såkaldte mekaniske batteritilstandsprofil)
Eksempel:
Selv hvis SOH-værdien viser 100 %, gør fugtindtrængning objektivt batteriet defekt.
Tesla tolererer deformationer på 4-8 mm, mens Fiat og Mercedes tolererer 0 mm – afhængigt af producenten kan sådanne afvigelser føre til afvisning af garantien. Der er også en sikkerhedsrisiko, som f.eks. med EQB-modellen.

Derfor tilbyder vi nu to målrettede testtjenester:
Aflæsning af de digitale batteridata
Vurdering af slutfasen
Udstedelse af battericertifikat
Valgfrit yderligere:
Visuel inspektion af batteriets bund
Trykprøvning (hvis muligt)
Dette certifikat giver en transparent vurdering af batteriets tilstand. Baseret på de aflæste parametre og kilometertallet giver vi en grov vurdering af funktionaliteten – samt reparationsmulighederne i tilfælde af potentielle fremtidige fejl.

Konklusion:
Køretøjets værdi afhænger i høj grad af batteriets tilstand.
Vores certifikat gør beslutningen om at købe eller sælge meget lettere – det erstatter dog ikke en producentgaranti.

511077581_761478602889987_6988608577412629317_n.jpg (46.69 KiB) Vist 579 gange

512774052_761478552889992_1618763421253129210_n.jpg (51.74 KiB) Vist 579 gange

512821734_761478569556657_7506304672199796614_n.jpg (50.84 KiB) Vist 579 gange

513759681_761478629556651_1035397123705717245_n.jpg (29.47 KiB) Vist 579 gange

514032504_761478612889986_7867324393481251337_n.jpg (33.57 KiB) Vist 579 gange

[jencka]

Altså - for en der låner sin datters Mini SE en sjælden gang, og så lader når jeg låner den, kan en venlig sjæl forklare mig det der som nogen skriver at forvarme og med at f.eks. dc lade på en bil man har kørt 10 min i og alt det der.

Ved DC ladning - hvorfor skal man forvarme og hvad er det man skal varme? Bilen? Batteriet?
En kort forklaring for ignoranter.

Såvidt jeg forstår på min datter lader hun oftest kun når bilen er varm på vej hjem. Altså efter en 20 min. kørsel eller noget. Eller på arbejdet når hun er kommet frem.

[dklap]

Ved DC ladning - hvorfor skal man forvarme og hvad er det man skal varme? Bilen? Batteriet?
En kort forklaring for ignoranter.

Det er batteriet det er tale om. Bilen kan typisk DC lade hurtigere, hvis batteriet er varmt.

Min (gamle) ID.3 kan for eksempel under optimale forhold lade med omkring 130 kw, hvis batteriet er varmt og jeg starter med at lade omkring 10%. Men kører jeg til en lader om vinteren, hvor batteriet ikke er specielt varmt, vil jeg måske kun opnå at lade med 70 kw, selvom jeg også starter ved 10%.

Havde min bil kunne forvarme batteriet, ville jeg kunne have gjort dette inden jeg DC lader, og dermed komme tættere på de maksimale 130 kw, også om vinteren.

Batteriet bliver også varmere af at køre, men sjældent nok til det alene vil kunne give optimal opladehastighed om vinteren.

Du kan også forvarme kabinen på stort set alle elbiler, men det er en helt anden snak.

[jencka]

Ved DC ladning - hvorfor skal man forvarme og hvad er det man skal varme? Bilen? Batteriet?
En kort forklaring for ignoranter.

Et Li-Ion batteri er kemi.
Det er en kemisk proces der sker, både når det optager energi (=lades) og når det afgiver energi (=aflades).
Den kemiske proces fungerer optimalt ved ca 20 grader, og derfor vil du opnå højere ladehastighed hvis batteriet har den rette temperatur når du kører til DC-laderen, fremfor at det måske kun er +3 gr pga udetemperatur.
Og derfor kan man forvarme det. For at opnå højere ladehastighed.

[jencka]

Tak for svarene.
Aha - så er jeg med. Det har jeg så også selv bemærket at det tager længere tid.
Så det var/er pointen

Men så bruger man energi på at forvarme det. Det er formentlig så ikke meget tænker jeg.

[GaSelle]

Altså - for en der låner sin datters Mini SE en sjælden gang, og så lader når jeg låner den, kan en venlig sjæl forklare mig det der som nogen skriver at forvarme og med at f.eks. dc lade på en bil man har kørt 10 min i og alt det der.

Ved DC ladning - hvorfor skal man forvarme og hvad er det man skal varme? Bilen? Batteriet?
En kort forklaring for ignoranter.

Såvidt jeg forstår på min datter lader hun oftest kun når bilen er varm på vej hjem. Altså efter en 20 min. kørsel eller noget. Eller på arbejdet når hun er kommet frem.

Det behøver du ikke bekymre dig om i sådan en. Den kan nemlig ikke forvarme batteriet og skal bare lades til 100% hver gang

[HansH]

Men så bruger man energi på at forvarme det. Det er formentlig så ikke meget tænker jeg.

Det stemmer. Du "betaler" lidt for at kunne få tanket hurtigere op og komme videre.

[jencka]

Det behøver du ikke bekymre dig om i sådan en. Den kan nemlig ikke forvarme batteriet og skal bare lades til 100% hver gang

Tak - var ikke nået til at undersøge om den kunne forvarme endnu

Men 100%?
Mener du det?
Den tager ikke skade af det eller noget, for synes da både min datter og jeg har læst generelt (kan ikke huske om det var Mini specifikt eller ej) rundt omkring at man i det daglige kun skal lade til ca. 80% og så kan man op mod de 100% hvis man skal på langfart.

[GaSelle]

Tak - var ikke nået til at undersøge om den kunne forvarme endnu

Men 100%?
Mener du det?
Den tager ikke skade af det eller noget, for synes da både min datter og jeg har læst generelt (kan ikke huske om det var Mini specifikt eller ej) rundt omkring at man i det daglige kun skal lade til ca. 80% og så kan man op mod de 100% hvis man skal på langfart.

Generelt er det med de 80% korrekt. Men i den gamle Mini kan man ikke sætte en ladegrænse. Efter sigende er der indlagt en buffer og det, sammenlagt med at der ikke kan sættes en grænse gør, at det er til 100% hver gang.